在汽車使用場景中，一個現象逐漸引起廣泛關注：傳統燃油車長期停放時，電瓶電量通常能保持穩定；而電動汽車即便處于靜止狀態，電量也會緩慢下降。這一差異背后，是兩類汽車截然不同的電力系統設計思路與能源管理機制。

燃油車的電力系統結構相對簡單，核心功能是為發動機啟動和車載電子設備供電。其組成主要包括12V鉛酸蓄電池、交流發電機及電子控制單元。發動機運轉時，由皮帶驅動的交流發電機為全車供電并給蓄電池充電；熄火后，電力需求完全由蓄電池承擔。由于設計時考慮了長期停放需求，蓄電池容量通常能支持2-4周的電力供應。這得益于三方面優化：熄火狀態下靜態電流控制在20-50毫安，現代車型通過電路設計進一步降低；鉛酸蓄電池自放電率低，優質產品每月僅損失3-5%電量；蓄電池主要承擔啟動任務，啟動后發電機即接管供電，無需持續高負荷工作。不過，加裝非原廠電子設備、電池老化或電路漏電等問題，仍可能導致異常放電。

電動汽車的電力系統則復雜得多，其架構包含高壓動力電池系統（400V或800V）和12V低壓系統兩套獨立系統。即使停放時，多個系統仍在持續運作：電池管理系統（BMS）需實時監控數百至數千節電池單體的電壓與溫度，待機功耗達10-30瓦，每日消耗0.24-0.72度電；熱管理系統在極端溫度下自動啟動冷卻或加熱功能，功耗可達數百瓦；車載聯網設備為支持遠程控制與OTA更新，需持續供電維持通信；高壓系統為減少接觸器閉合沖擊，需保持準備狀態，產生額外能耗。綜合計算，電動汽車每日自然耗電量達0.5-2%，具體數值因車型與環境條件而異。

兩類汽車電池的化學特性差異，進一步放大了耗電差異。燃油車使用的鉛酸蓄電池自放電率低，每月約4-6%，且放電過程主要由內部化學反應引起，無主動耗電的電子系統。其另一優勢是對待機狀態不敏感，長期部分充電不影響壽命。而電動汽車采用的鋰離子電池自放電率略高，優質產品每月達5-8%，且必須配合復雜的BMS運行，該系統本身持續耗電。鋰電池對充電狀態敏感，長期滿電或低電量會加速老化，系統需通過小幅充放電調整維持最佳狀態，進一步增加耗電。溫度敏感性也是關鍵因素：低溫時內阻增大、容量減少，BMS啟動加熱；高溫時為防止熱失控，冷卻系統運行，這些調節行為均消耗電量。

從設計理念看，燃油車遵循“機械為主、電氣為輔”原則，假設車輛主要處于行駛或完全熄火狀態。熄火時，電子系統進入深度休眠，僅保留防盜、遙控接收等基礎功能，以降低電力消耗。電動汽車則被設計為“永遠在線”的智能設備，即使停放也需維持遠程控制、電池監控、OTA更新等功能，這種設計雖提升便利性，卻不可避免增加基礎能耗。兩類汽車對能量補充的假設不同：燃油車假設車主會通過短時行駛為電瓶充電，而電動汽車假設車主會定期連接充電樁，這直接影響了廠商對停放耗電問題的處理優先級。

長期停放對兩類汽車的影響各有特點。燃油車主要面臨12V電池耗盡、燃油系統揮發氧化、輪胎局部變形、潤滑油沉淀等問題。電動汽車則需應對高壓電池持續放電導致的健康損害、12V輔助電池（多為鉛酸電池）先于高壓電池耗盡、熱管理系統頻繁啟停加速老化、軟件系統兼容性問題等。特別需注意的是，鋰電池在極端電量（過高或過低）下長期存放會遭受不可逆容量損失，多數廠商建議長期停放前將電量維持在50-70%，此區間化學性質最穩定。

針對長期停放，車主可采取差異化維護策略。燃油車建議每2-3周啟動發動機運行15-20分鐘，既充電又潤滑發動機；停放超1個月可考慮斷開電池負極；使用優質充電器定期維護；加注燃油穩定劑防止變質；適當增加胎壓或定期移動車輛。電動汽車則需在停放前將高壓電池充電至50-70%；選擇15-25℃的適宜環境；若條件允許，保持連接充電樁并設置充電上限；禁用不必要的常電功能；每1-2個月檢查電池狀態并補充充電；必要時斷開12V電池負極（需確認安全）。兩類汽車通用建議包括：清潔內外防止霉變、使用車衣保護漆面（確保通風）、停放前更換機油（燃油車）或進行常規檢查（電動汽車）、記錄停放日期與檢查計劃、復駛前全面檢查制動系統。

技術進步正在逐步改善電動汽車的停放耗電問題。新一代車型通過優化電池管理系統能效，將BMS待機功耗從早期的30-50瓦降至10瓦左右，部分車型采用分時監控策略進一步降耗；熱管理技術引入熱泵系統、相變材料與智能預測，減少主動溫控需求；電子架構借鑒消費電子經驗，通過精細電源域控制與深度休眠模式降低非必要系統耗電；12V系統開始采用鋰離子電池或直接從高壓系統降壓供電，解決傳統鉛酸電池不匹配問題；未來無線充電技術的普及，有望實現“隨停隨充”，使車輛自動維持最佳電量狀態。這些改進將逐步縮小兩類汽車在停放表現上的差距，甚至可能使電動汽車成為更適合長期停放的車型。