國家“十五五”規劃《綱要（草案）》近日披露，其中對未來五年機場建設布局作出明確規劃。提升京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝世界級機場群能力成為重點任務，同時明確將建成大連、廈門新機場，推進廣州、南通新機場建設，重慶、三亞新機場前期工作也被提上日程。沈陽、長春、南京、杭州、溫州、鄭州等樞紐機場將實施改擴建工程，延吉、伊寧機場遷建等支線機場項目也將推進。

值得注意的是，重慶新機場首次被寫入國家五年規劃，標志著該項目正式納入國家重大工程建設范疇。然而，規劃中“推進前期工作”的表述，與此前各方預期相比，似乎暗示項目推進節奏有所調整。這一變化引發外界對重慶第二機場建設進度是否會推遲的討論。

從過往動態來看，重慶第二機場的籌備工作曾快速推進。2023年3月，國家民航局批復同意璧山正興場址作為新機場推薦選址；2024年11月，璧山區宣布已完成預可行性研究報告編制，預計“十五五”初期開工建設，力爭2030年建成投用。但按照機場建設常規周期，結合國家最新規劃表述，這一時間表顯得較為緊迫。重慶市層面相關表述的變化也印證了這一判斷——從“十四五”規劃中的“開工建設”調整為“十五五”規劃中的“謀劃建設”，微妙差異背后折射出項目節奏的潛在變化。

大型樞紐機場建設向來具有審批流程復雜、實施周期長的特點。北京大興機場從上報預可行性報告到開工歷時近3年，成都天府機場場址獲批至開工耗時約3年，而大連金州灣國際機場、廈門翔安國際機場從選址批復到開工分別用了6年和7年以上。機場建設周期存在彈性調整的現象并不罕見，此次與重慶新機場一同被列為“推進前期工作”的三亞新機場，早在“十四五”規劃中就已出現，進一步印證了這一規律。

重慶建設第二機場的緊迫性需從多維度審視。2025年，重慶江北機場年旅客吞吐量突破5000萬人次，躋身全球“5000萬級機場俱樂部”，貨郵吞吐量也突破50萬噸，創下開航新高。隨著第四跑道投用和T3B航站樓啟用，江北機場已具備年旅客吞吐量8000萬人次、貨郵吞吐量120萬噸的保障能力。短期內，新機場建設壓力似乎并不突出。但若著眼長遠，根據《重慶國際航空樞紐戰略規劃（2019—2035年）》，到2035年重慶需形成主城區都市圈機場體系年旅客吞吐量1.2億人次的能力，新機場建設仍具有戰略必要性。

從國家層面看，成渝世界級機場群與京津冀、長三角、大灣區的航空旅客吞吐量已處于同一量級，但4F級機場數量存在差距。目前，京津冀、長三角、大灣區分別擁有4座及以上4F級機場，而成渝地區僅有成都雙流、成都天府、重慶江北3座。重慶新機場若能建成，將成為成渝世界級機場群的重要拼圖，助力成渝地區雙城經濟圈提升發展能級。

對重慶自身發展而言，選址渝西的新機場承載著撬動區域發展的重要使命。近年來，渝西地區在重慶戰略布局中的地位持續上升，“十五五”規劃明確將“加快渝西地區一體化高質量發展”置于首位。在此背景下，布局國際樞紐機場將對渝西能級提升起到關鍵支撐作用。特別值得關注的是，新機場突出貨運功能，這與渝西地區產業定位及重慶產業升級方向高度契合。當前，貨運機場建設競爭日趨激烈，全國僅有鄂州花湖、嘉興南湖兩座專業性貨運樞紐機場，而岳陽、內江等地也在加速布局。主打貨運功能的重慶新機場，其推進進度備受關注。