“智駕技術只是Robotaxi的基礎入場券。”
曹操出行CEO龔昕在接受《晚點LatePost》采訪時作出的判斷，一語道破當下Robotaxi行業的表層喧囂。
L4級別的自動駕駛技術在北京亦莊、廣州科學城、深圳寶安等區域內已不是稀罕物，純粹的秀技術時代已經過去，Robotaxi的終局較量，在于能否將一輛輛技術樣車，變為可規模化運營、可持續盈利的商業單元。
如果說算法和硬件的突破是進入Robotaxi大門的資格賽，那么如何實現大規模、低成本、可復制的商業化落地，便是決定企業生死的淘汰賽。
在這場競逐中，僅有“智駕大腦”遠遠不夠，更需要一副強健的“商業軀體”。
筑牢Robotaxi商業化的安全底線
Robotaxi商業化面臨的第一道關卡，便是如何在去掉安全員后，依然能兜住真實世界的無窮變數。
以視覺感知為智駕系統核心的小鵬，近期發布第二代VLA大模型框架，針對性解決L2輔助駕駛“不安心、場景受限、效率不高”三大痛點，大膽提出跨越L3、直奔L4的目標，要做“媽媽也能安心開的國民智駕”。
目前這套大模型框架已復用至小鵬Robotaxi，開啟公開道路測試并計劃年內試運營。小鵬試圖用一套大一統的端到端自動駕駛模型，覆蓋從輔助駕駛到完全無人駕駛，從私家車到Robotaxi的所有駕駛場景。
端到端大模型作為當前主流的技術路徑，通過數據驅動還原人類駕駛行為，讓Robotaxi的行駛邏輯趨向于真實司機的操作習慣。但在構建無人駕駛安全閉環時，這條路徑更多聚焦在“如何感知與決策”，對于“通信鏈路中斷時如何解決”這一維度，尚未有清晰解法。
極端環境下的通信失聯、高精地圖失效、甚至車輛自身計算單元過熱降頻，都可能將最強大的Robotaxi置于險境。這些長尾場景發生概率低，但在無人駕駛模式下，任何一次通信中斷都可能造成運營事故，直接摧毀用戶信任。
在這道題上，國內領先的共享出行平臺曹操出行給出的解法指向了萬米太空——衛星。
根據官方信息披露，曹操出行Robotaxi 2.0車隊已全面搭載時空道宇的低軌衛星通信技術，并將上線“衛星SOS”功能。這意味著即使車輛駛向無信號區域、遭遇極端天氣導致地面網絡中斷，乘客依然能通過低軌衛星鏈路，與曹操智行RAS遠程安全服務平臺保持實時連接。
這種“天地一體”的安全保障體系，將商業航天技術下沉至共享出行場景，確保車輛在任何極端環境下，始終有一條通往云端、通往人工接管的信息通路，也為曹操出行在后續信號薄弱地區乃至海外區域的開城，掃清了通信斷聯的障礙。
更深一層看，安全冗余也是在解決企業和乘客之間的信任鴻溝。
對普通乘客來說，坐進一輛完全無人的Robotaxi，心理壓力是繞不開的坎，大規模商業化也必須跨過這道隱性門檻。而乘客的安全感，不是來自抽象的智駕算力數據，而是來自一個確定預期：萬一出狀況，有人能幫我。
曹操智行RAS遠程安全服務平臺，正是提供確定預期的遠程守護者。乘客遇到任何突發情況，無論是車輛異常、路況臨時變化、交通事故，還是個人安全訴求，都可以一鍵連接RAS平臺。必要時，遠程安全員會及時接管車輛，執行避險操作，協助后續事故處理與救援。
RAS平臺相當于把安全員從車上轉移到云端，以數字化方式存在于每一次行程背后， 很大程度緩解了現階段乘客體驗Robotaxi時的心理戒備。
從造車源頭掌握Robotaxi商業化定價權
成本控制是所有行業的命脈，而Robotaxi要實現降本，必須始于造車之前。
目前行業單車改造成本雖已有所下降，但疊加高線數激光雷達、計算單元及冗余線控底盤等部件后，后期改裝型Robotaxi成本依然沉重。以Waymo為例，第五代車型采用捷豹純電I-PACE，后期加配8個攝像頭、5個毫米波雷達和3個激光雷達，單車成本高達17.5萬美元。
作為對比，特斯拉為完全無人駕駛設計的Cybercab，將單車成本控制在2.5萬美元左右。此前有摩根士丹利分析師估算，Waymo當前每英里成本約為1.36-1.43美元，而特斯拉僅為0.81美元。這些數據清晰說明，誰能在造車源頭控制成本，誰就掌握了Robotaxi商業化的定價權。
能在造車源頭實現成本控制的，往往是擁有車企資源的玩家。海外像特斯拉，國內就是曹操出行、小鵬等企業。有人或許會疑惑：曹操出行不是一家共享出行公司嗎?什么時候變成車企了?
這個疑問，恰恰觸及了曹操出行最獨特的戰略定位——吉利控股集團Robotaxi最重要的商業化載體。它并非親自下場造車，而是依托吉利的車企資源，從車輛研發階段深度介入，做“最懂造車的Robotaxi公司” 。
早在共享出行階段，曹操出行就聯合吉利推出楓葉80V、曹操60等定制車型，在全國31座城市自持3.7萬輛定制車，是國內同類車隊規模之最。這些定制車后排空間更大，座椅更舒適，支持手機控制一鍵換氣等功能，更核心的優勢是極低的TCO(總持有成本)。
根據弗若斯特沙利文的測算，“楓葉80V”和“曹操60”兩款定制車的平均TCO分別為0.53元/公里和0.47元/公里，與傳統新能源網約車相比，TCO分別降低33%及40%。同時依托446座易易互聯換電站和133家吉利授權維修網點，曹操出行定制車隊能實現60秒極速換電、維保時間和成本分別下降25%和54%。
這套在有人駕駛時代驗證過的“定制車方法論”，如今正完整復制到Robotaxi領域。
曹操出行目前已構建“智能定制車+智能駕駛技術+智能運營”三位一體的發展模式 ，官方信息顯示，公司計劃到2030年累計投放10萬輛完全定制Robotaxi。所謂“完全定制Robotaxi”，就是吉利與曹操出行在車輛設計階段就完成自動駕駛組件預埋、冗余線控底盤調校、換電結構適配等一系列面向無人化運營的改造。這款完全定制Robotaxi將于今年正式亮相。
2026年2月，曹操出行宣布在濱江區投放Robotaxi規模已達100輛，并由全球首個"綠色智能通行島"提供運營支持。這座"通行島"集自動換電、自動清潔、車輛內務整理、智能調度、自動結算等功能于一體，車輛可自主駛入站點完成全流程自動化運維，無需人工干預。這意味著曹操出行的Robotaxi車隊正從“能跑”轉向“能低成本跑、能高效跑、能持續跑”。
全要素能力打開全球Robotaxi市場
僅在中國市場跑通這套模式，遠非Robotaxi商業化的終點，要實現真正的大規模商業化并走向盈利，全球化是必經之路 。
在全球主要出行市場中，歐美日韓等地的出行成本遠高于中國，且政策端對自動駕駛的開放度正在提升，相對應有著更豐厚的利潤空間和更廣闊的市場腹地。
那么，曹操出行這套“智能定制車+智駕技術+智能運營”的全要素能力，能否成功復制到海外市場呢?有兩筆關鍵收購值得細品。
去年年底，曹操出行宣布收購耀出行和吉利商旅，外界普遍視其為打通C端市場和B端市場任督二脈的戰略落子。在我看來，這同樣是為Robotaxi全球化布局提前鋪路。
這條全球化路徑可以分為三步走：C端打車先行探路、B端商旅逐步深耕、Robotaxi全要素輸出。
第一步，用海外打車服務做“前哨站” 。截至2026年1月，曹操出行的海外打車服務已覆蓋全球42個國家、超萬座城市，通過接入當地合規車輛、提供全中文界面、支持人民幣支付等差異化優勢，用低成本快速建立品牌認知，也為后續更重要的Robotaxi落地提供本地化經驗。
第二步，用全球化、全場景的商旅服務構建“協同網絡” 。收購耀出行和吉利商旅后，曹操出行手握一張現成的全球高端服務網絡。耀出行已覆蓋巴黎、東京、首爾等12座國際都市，全部采用奔馳、極氪等高端車型，擁有成熟的商務管家服務;吉利商旅則掌握全球超300萬家酒店資源，直連140多家國際航司，服務多家海外企業客戶。疊加曹操出行自身累計服務的1.35萬家客戶，一家覆蓋“出行+商旅”全場景服務能力的全球化科技出行平臺已初具雛形。
與此同時，B端商旅客戶的需求往往集中在機場、酒店、CBD等固定線路，場景復雜度較低，正是Robotaxi初期商業化落地的理想運營場景。跨國企業高管飛抵海外目的地，通過曹操出行預訂機票酒店，落地后由高端商務車型承接行程，未來更可無縫切換為Robotaxi完成出行任務。
這一全鏈條服務會帶來正向的蝴蝶效應：C端打車積累的海外運營經驗，反哺B端商旅的本地化運營，B端商旅的高凈值客戶又可能轉化為Robotaxi的首批用戶，形成良性商業化閉環，為Robotaxi海外規模化推廣奠定基礎。
第三步便是輸出Robotaxi全要素能力。 早在去年11月，曹操出行就與阿布扎比投資辦公室簽署合作備忘錄，計劃在當地試點部署自動駕駛與綠色出行技術，推廣以電動及換電車輛為核心的可持續交通解決方案，并設立辦事處與運營中心。阿布扎比擁有全球第三張城市級L4純無人商業化牌照，政策開放且綠色轉型需求強烈，是曹操出行Robotaxi出海的“理想橋頭堡”。
此次出海并非單純投放Robotaxi車輛，而是將“智能定制車+智能駕駛技術+智能運營”的全要素能力整體打包輸出。 這種模式突破了過去科技公司單純輸出技術、車企單純輸出產品的局限，交付了一套經過中國復雜路況驗證、可直接落地的出行解決方案。
未來，曹操出行將以中東地區為原點，將驗證成熟的Robotaxi海外出行方案輻射至全球，推進“十年百城千億”戰略：計劃未來十年在全球設立五大運營中心，將Robotaxi服務推廣至一百座城市，累計實現1000億元人民幣GTV(總交易價值)。
寫在最后
回望2026年初的Robotaxi行業，熱潮涌動：文遠知行與吉利遠程深化合作，推進2000臺Robotaxi GXR的量產交付 ;小馬智行、蘿卜快跑等玩家不斷擴大運營范圍;地平線正式官宣征程6系列芯片全面量產……行業正沿著高盛預測的增長曲線，從5400萬美元的市場向470億美元的藍海狂奔。
然而，熱潮之下更需冷靜思考：Robotaxi何時能實現單車正毛利?如何在沒有補貼的城市健康生存?
曹操出行給出的解題路徑顯示，Robotaxi的商業化不是簡單的“駕駛位無人化”，而是一場從智能定制車、智能駕駛技術到智能運營的全要素競爭。正如龔昕所言，智駕技術是入場券，但真正的勝負手，在于能否構建涵蓋安全冗余、成本控制、資產管理、能源補給、平臺調度的Robotaxi生態。
可以預見，在這場漫長的Robotaxi征途中，擁有全要素能力的生態整合者，才最有可能將技術的星辰大海，澆筑成大規模商業化的堅實陸地。
