在燃油車領域，高速巡航時較低的油耗表現常被歸功于變速箱的調節作用。通過調整齒比，發動機能在不同工況下保持高效運轉區間，既滿足動力需求又降低燃油消耗。然而這一邏輯在電動車領域卻面臨挑戰——盡管高速行駛時電耗顯著增加，但絕大多數電動車仍選擇放棄多擋變速箱，轉而采用單速減速器設計。
市場并非完全沒有嘗試突破的案例。保時捷Taycan與奔馳CLA純電版曾搭載兩擋自動變速箱，其中CLA純電版憑借89度電池實現866公里續航，百公里電耗僅10.9kWh。這一數據表明，多擋變速機構確實能優化高速能耗表現。但這類車型始終未能成為主流，全球范圍內配備變速箱的電動車仍屬少數，其市場表現也難言成功。
電動車的驅動特性決定了其對傳統變速箱的依賴度較低。電機直接輸出高轉速的特性，只需通過減速器即可匹配車輪轉速需求。更關鍵的是，電機通過改變電流方向即可實現倒車功能，無需像燃油車那樣依賴變速箱的倒擋齒輪組。這種結構差異使得單速減速器成為電動車更經濟的選擇。
多擋變速箱在電動車領域面臨多重技術障礙。電動機瞬間釋放的最大扭矩遠超傳統燃油機，這對變速箱齒輪的強度提出嚴苛要求。若在減速器后串聯變速箱，雖然可能降低高速電耗，但整體傳動效率反而會因多級轉換而下降。某車企測試數據顯示，增加兩擋變速箱后，輪端能耗優化幅度不足5%，卻導致系統成本增加30%以上。
國內車企的轉型路徑印證了這種技術取舍。近年來增程式與單擋插混車型的興起，部分原因在于多擋變速箱存在成本高、故障率上升等問題。某自主品牌工程師透露，其團隊曾研發三擋變速箱，但測試中發現換擋頓挫感嚴重影響了電動車平順性優勢，最終選擇放棄該方案。這種技術路線之爭，本質上是車企在性能、成本與用戶體驗間的艱難平衡。
