在汽車行業監管領域，工信部再次展現出強硬姿態。此前飽受爭議的隱藏式門把手問題，隨著GB 48001-2026《汽車車門把手安全技術要求》的出臺得到徹底解決。如今，監管觸角已延伸至車輛測試環節，針對部分車企在可靠性驗證環節的投機行為，工信部通過修訂《道路機動車輛生產企業準入審查要求》和《道路機動車輛產品準入審查要求》筑起新的監管防線。

這項將于2027年1月1日正式實施的新規，首次將車輛可靠性測試納入強制性審查范圍。根據規定，傳統燃油車需按照GB/T 12678—2021標準完成不低于3萬公里的可靠性驗證，而新能源汽車的測試要求雖未明確具體數值，但明確要求參照相關定型試驗規程執行。經查證，混合動力車型需執行與傳統車型相同的3萬公里標準，純電動車型則按GB/T 18388-2005規定執行1.5萬公里測試。

面對測試里程差異引發的質疑，行業專家給出專業解讀。某整車性能測試工程師指出，電動車傳動系統結構簡化是其測試里程較短的技術依據。相較于燃油車復雜的發動機-變速箱系統，電動車的驅動系統在高速耐久測試中的負荷顯著降低。但該專家同時強調，現行新能源測試標準制定于2005年，面對技術迭代已顯滯后，未來存在調整空間。

關于3萬公里測試里程的合理性，某主機廠測試負責人用具體案例予以說明。某車型在強化耐久測試中，需在鵝卵石路、比利時路等極端路況下完成8850公里測試，配合砂石路、高環跑道等綜合路況，最終通過3萬公里測試模擬出用戶24萬公里的實際使用場景。這種加速老化測試方法，通過不同路況的換算系數，實現用較短測試里程覆蓋車輛全生命周期的驗證需求。

新規實施對行業實際影響呈現分化態勢。多家零部件供應商表示，其零件級測試早已執行3萬公里標準，主機廠的整車測試要求更為嚴苛。某車企透露的測試方案顯示，僅傳動系統耐久測試就包含3萬公里高環測試、6000公里山路測試和6000公里城市道路測試，尚未計入高原、極寒等極端環境測試。這些數據表明，頭部企業早已建立高于國標的企業標準。

監管升級的深層意圖在于遏制行業亂象。近年來，部分車企通過仿真測試替代實車路試、未完成完整測試周期即匆忙上市等行為屢見不鮮，某車型年度改款次數甚至超過智能手機。這種畸形競爭導致技術投入被壓縮成本取代，形成劣幣驅逐良幣的惡性循環。大眾排放門事件中300億美元的天價罰款，日本高田氣囊因測試舞弊導致的企業破產，均為前車之鑒。