編譯 | 郝雨涵

編輯 | 黃大路

設計 | 甄尤美

1月中旬的柏林，寒意裹挾著焦慮，滲透進一場不對外公開的大眾集團高管閉門會上。

《經理雜志》稱，在這場會議上，大眾汽車集團管理董事會主席、首席執行官奧博穆（Oliver Blume）與首席財務官阿諾·安特利茨（Arno Antlitz）向核心管理層拋出一份規模空前的自救方案：到2028年底成本削減20%，累計減少約600億歐元的支出。

報道稱，兩人在這場務虛會上向120名高管吹風了這項新的節約計劃，盡管與會者都做好了“要勒緊褲腰帶的打算”，但兩位領導提出的瘦身計劃規模之大，力度之強還是超乎所有人的想象。

奧博穆對與會高管和旗下各大品牌負責人擲地有聲地表示，“我們必須降低盈虧平衡點。” 成本削減20%這一目標不僅適用于集團層面，也適用于所有品牌和子公司。據悉，大眾集團在全球核心獨立運營的品牌共12個，覆蓋乘用車、商用車、摩托車全品類。

此次會議并沒有給出具體節省開支的項目，也沒有指出究竟哪些方面需要改進，但會議傳遞出來的精神十分明確，所有人都明白，未來必須在“各個環節”削減成本。

裁員還是關廠，懸而未決的“重組計劃”

如今，在大眾集團內部，“重組計劃”這一提法迅速流行開來。

五分之一的成本縮減，意味著不僅在研發或采購環節推行降本措施，銷售、行政及生產環節同樣必須嚴謹。

鑒于需要達成的降本目標過大，疊加部分產能利用率偏低的現狀，內部人士透露，預計將采取比大眾品牌近期更為激進的措施。

此前，大眾集團就已對外宣布，計劃在2030年之前，于德國范圍內裁減3.5萬個職位。

不僅如此，危機已蔓延至管理層。此前，大眾集團宣布，計劃于今年夏季之前，將大眾集團核心品牌集團的董事會成員人數縮減到19人。據悉，目前大眾集團核心品牌的董事會成員人數為29人，這意味著后續將陸續裁撤三分之一的董事會成員。

后續，大眾集團宣布每個品牌僅設立4名董事會成員，同時，研發、采購和生產三大核心職能也將整合，不再下放至各品牌，而是全部收歸集團總部統一管理。

更大的矛盾在工廠上。有內部人士透露，為了降本，“關閉工廠也必須納入討論選項”。需要明確的是，這一言論僅來自大眾內部會議的匿名參會者，并非奧博穆的官方立場。

關閉工廠之所以敏感，是因為大眾集團剛剛忍痛關停了德累斯頓透明工廠。這座坐落于易北河畔的玻璃地標建筑，每年接待游客超過10萬名，它曾是傳統燃油車輝騰的誕生地，后來又成為電動版高爾夫以及純電ID.3的生產地。

倘若此次再度關閉工廠，勢必會牽連到更多工人的生計與未來。大眾汽車集團總工會主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）曾回復過關于可能關閉工廠的報道，她在大眾汽車內部網上寫道“我們不會關閉任何工廠”。

一切都懸而未決，由于大眾和奧迪的員工委員會選舉都將于3月舉行，沖突可能在未來幾周內再次升級。“公司里很多人預計，在此之前一切都會保持平靜，但也僅此而已。”

玩命降本，大眾“喜憂參半”

最近兩年，降本成為大眾集團的主旋律。

在奧博穆執掌期間，這家總部位于沃爾夫斯堡的汽車集團持續推進成本削減計劃：2024年實現150億歐元成本節約，2025年預計再減180億歐元。《經理人雜志》指出：“若非如此，大眾集團2025年的營業銷售利潤率，將遠低于2%—3%的預期區間。”

盡管已經足夠努力，大眾旗下各品牌仍未能將未來五年計劃投資額，降至此前承諾的1600 億歐元目標。

阿諾·安特利茨將該大眾集團在2025年前九個月的財報評價為“喜憂參半”。

向好的地方在于汽車銷量的增長：2025年前九個月，大眾集團全球累計交付車輛651.8萬輛，同比增長1.8%，全球市場份額穩定在10%以上。其中，第三季度單季交付220萬輛，同比也實現1%的微增，呈現向好態勢。

部分區域市場的增長也給大眾集團帶來一絲暖意。

總體上講，除中國合資企業外，全球其他區域交付量合計增長4%，這意味著大眾在非核心市場的布局已初見成效，不再過度依賴單一市場的支撐。

其中，南美洲市場交付量同比大幅增長15%，是增速最快的區域。

而更為值得一提的是，大眾集團在西歐市場的表現尤為亮眼：純電動汽車訂單同比激增64%，占訂單總量的25%。

阿諾?安特利茨對此評價：“在歐洲，每四輛電動汽車中就有一輛就來自大眾集團”，彰顯了大眾在歐洲電動車市場的核心競爭力。

向壞的地方在于大眾集團的盈利能力：財報顯示，大眾集團在2025年前三季度凈利潤虧損10.72億歐元，相較于2024年同期凈利潤15.58億歐元，同比下降約168.8%；

其中，第三季度的營業利潤虧損12.99億歐元，相較于2024年同期營業利潤28.33億歐元，同比下滑145.9%。

大眾集團財報指出，2025年三季度盈利能力顯著下滑，主要受中國市場持續疲軟、美國進口關稅沖擊，以及旗下核心品牌保時捷電動化戰略重組等多重因素共同拖累。

中國市場表現乏力，早已成為大眾集團近年來難以回避的現實壓力。

而自2025年4月上調進口汽車及零部件關稅以來，相關措施已在2025年前三季度給集團帶來21億歐元的直接利潤損失。并且，按照集團測算，2025年全年因美國關稅產生的總損失最高或將達到50億歐元。

除此之外，從品牌表現來看，集團旗下多數品牌均實現銷量與利潤的同步回升，唯有保時捷呈現銷量、利潤雙雙下滑的頹勢，成為拖累整體業績的關鍵變量。

為此，保時捷已啟動一系列深度重組與戰略調整，而這場自救背后，是巨額的財務代價：根據2025年前三季度公開財務數據，大眾集團針對保時捷計提的商譽減值、資本化項目減值及相關撥備合計已高達51億歐元。

借勢中國產能，發動全球自救

據路透社1月28日報道，為應對行業挑戰、推進自救，奧博穆透露，大眾計劃依托中國市場的成本優勢，擴大從中國向全球市場的汽車出口。

奧博穆表示，在中國本土研發的技術與產品，在市場響應速度和成本控制上具備突出優勢，可幫助大眾有效開拓歐洲業務難以覆蓋的海外區域。

目前，大眾集團已向中東、東南亞出口中國產車型，并計劃將中國研發的新車型推向非洲、南美等高潛力市場。

大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德（Ralf Brandstätter）亦明確表態：“中國制造車型可出口至東南亞、中東、南美等地區，但我們暫無向歐洲出口的計劃。”

貝瑞德坦言，過去三年大眾雖實現長足進步、車型市場表現穩健，但行業整體形勢依然嚴峻，仍需持續推進降本增效。長期來看，大眾將力保在華合資車企第一位置。

路透社分析指出，這家德國車企意圖依托在中國積累的技術與制造能力，與出海的中國本土品牌在全球市場展開競爭。

大眾汽車集團（中國）首席技術官、大眾汽車（中國）科技有限公司首席執行官吳博銳（Thomas Ulbrich）透露，大眾從2025年年底已開始向中東出口中國產豪華燃油轎車，目前正進一步評估更多適合出口的中國產車型。

Bloomberg編輯斯特凡·尼古拉（Stefan Nicola）認為，大眾計劃擴大中國產汽車出口，核心是借助中國更低的生產成本，應對全球市場激烈的價格競爭。

Autobolg特約撰稿人伊萊賈·尼科爾森-梅斯默（Elijah Nicholson-Messmer）則指出，中國國內汽車產能過剩引發價格競爭加劇，富余產能加速轉向出口市場，進一步加大了德國品牌在海外的競爭壓力。這意味著，大眾不僅要守住中國市場，更需在全球市場爭奪增長空間。

事實上，將中國打造為全球出口樞紐已成為跨國車企的普遍選擇：特斯拉上海超級工廠長期承擔海外出口任務，福特亦將中國視作重要的全球生產與出口基地，產品銷往中東、東南亞、美洲等多地。

德國汽車遭遇“一場風暴”

大眾的困境并不是單一品牌的危機，而是德國汽車傳統豪華光環褪色、德國制造業整體沒落的真實縮影。

德國汽車業的裁員潮已持續幾年，滲透汽車產業鏈整體，罷工潮此起彼伏。

咨詢公司Falkensteg數據顯示，2025年上半年，德國已有20家年收入超1000萬歐元的汽車零部件供應商申請破產，數量同比激增 60%，行業寒冬已無懸念。

經濟學家延斯·蘇德庫姆（JensSüdekum）在接受彭博社采訪時感慨：“德國制造業，尤其是汽車行業，正面臨一場風暴。”

汽車資訊平臺Autoblog也指出，德國汽車工業正在衰退，豪華汽車制造商正面臨關稅、中國需求下降以及電動汽車轉型緩慢等多重挑戰，這些都威脅著歐洲經濟的支柱產業。

電動車轉型方面，德國汽車制造商投入數十億美元研發電動汽車，但首批車型未能引起消費者的共鳴。與此同時，中國電動汽車品牌憑借更長的續航里程、更快的充電速度和更低的價格，實現了跨越式發展。

更重要的是，德國汽車工業遭遇的困境可能波及整個歐洲。德國汽車制造商生產了歐洲大陸約四分之一的汽車，其供應鏈從西班牙一直延伸到斯洛伐克。

“這不僅僅是工廠倒閉的問題，”代表歐洲汽車供應商的行業組織CLEPA的本杰明·克里格（Benjamin Krieger）表示，“這關乎行業的社會結構、其社區以及歐洲的技術主權。”