工信部近日正式發放了我國首批L3級有條件自動駕駛車型的準入許可，長安汽車旗下的深藍SL03和極狐汽車的阿爾法S6兩款純電動車型成功獲得認證。這意味著，這兩款車型可在高速公路、城市快速路等特定結構化道路上開啟自動駕駛功能，標志著我國自動駕駛技術從輔助駕駛向有條件自動駕駛邁出了關鍵一步。

在中央廣播電視總臺中國之聲《新聞有觀點》欄目中，行業專家圍繞L3級自動駕駛的技術特點、安全保障及產業影響展開了深入討論。參謀長說車創始人茄海濤指出，L3與L2輔助駕駛的核心區別在于責任主體的轉變。L2級輔助駕駛系統始終以駕駛員為主導，即使系統功能再先進，事故責任仍由駕駛員承擔。而L3級自動駕駛在限定場景下允許駕駛員短暫脫手脫眼，但需保持注意力，系統會在遇到超出能力范圍的情況時提前5-10秒發出接管提醒。若因系統故障引發事故，車企需承擔責任；若駕駛員超出限定場景使用，則責任自負。

新能源汽車網主編進一步解釋了首批獲批車型均為純電動車的原因。他表示，純電動車的電驅動系統與智能駕駛系統的匹配度更高，控制鏈路短、響應速度快，而燃油車因發動機、變速箱等環節的響應延遲，難以實現精準控制。入選車型背后均有深厚的技術積累，如極狐與華為合作多年，搭載激光雷達并積累了大量城市路況數據。

針對公眾對智能駕駛安全的擔憂，專家們認為，此前的事故多源于駕駛員對輔助駕駛功能的誤用。茄海濤強調，L3級自動駕駛的落地伴隨著清晰的責任劃分和全鏈條安全保障，這有助于扭轉人機責任模糊的現狀。新能源汽車網主編也指出，智能駕駛系統存在能力邊界，例如在高速上遇到施工改道的水馬時，低級輔助駕駛系統可能無法躲避，而用戶因宣傳誤導或自身理解偏差強行使用，最終導致事故。

在技術發展路徑上，專家們一致認為，從L3到全場景自動駕駛的L4級，仍有較長的路要走。新能源汽車網主編表示，L3是L4的必經之路，需要海量路況數據訓練算法，沒有L3階段的數據積累，L4的全場景應用將難以實現。茄海濤則預測，L4級自動駕駛的落地可能需要5-10年時間，期間需完善法規、改造道路基礎設施，并解決極端天氣和復雜場景下的應對問題。

關于首批僅兩款車型獲批的原因，新能源汽車網主編透露，目前至少有十家車企在排隊申請，候選車型包括比亞迪漢、特斯拉Model 3/Y、蔚來ES6等。獲批車型是綜合地域、技術成熟度、代碼審核等因素，遵循安全謹慎原則篩選的結果。

L3級自動駕駛的獲批對車企和產業意味著深遠變革。茄海濤認為，車企的競爭核心將從價格戰轉向安全與責任能力，需布局車路云一體化生態，并與科技公司、基建企業、保險公司等多方協同。同時，用戶教育也至關重要，需讓用戶明確智能駕駛的適用場景，建立人機共駕的信任邊界。

隨著自動駕駛技術的普及，未來道路和城市格局也將發生深刻變化。新能源汽車網主編描繪了智慧城市的愿景：道路將加裝密集傳感器和識別設備，變成信息高速公路；電動高速公路將通過多種方式為新能源車補能，解決里程焦慮。智慧交通還將重構城市功能分區，借鑒分布式存儲理念優化資源配置，避免人流、車流在同一時間段集中移動，從而緩解擁堵問題。

目前，多地已啟動智能道路試驗。例如，無錫建成了5000公里的智慧道路和332個智慧路口，每個路口都安裝了激光雷達、毫米波雷達和高清攝像頭，能實時捕捉車流、行人、突發障礙物的信息，并通過5G-A網絡以毫秒級速度傳輸給車輛或城市交通云腦。重慶泰興則在指定高速和快速路的路邊加裝了施工標識識別、車流密度監測設備，幫助L3車輛提前預判路況，提升通行效率。