2018年，鈴木汽車以1元象征性價(jià)格將長(zhǎng)安鈴木50%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給長(zhǎng)安汽車，正式結(jié)束在中國(guó)市場(chǎng)25年的經(jīng)營(yíng)。這一決策背后，是鈴木對(duì)市場(chǎng)趨勢(shì)的誤判與固執(zhí)堅(jiān)守——董事長(zhǎng)鈴木修曾公開表示“絕不向大車化妥協(xié)”，而此時(shí)中國(guó)消費(fèi)者已轉(zhuǎn)向追求空間與智能配置，本土品牌正以高性價(jià)比車型掀起市場(chǎng)變革。

鈴木的潰敗始于2010年代的市場(chǎng)劇變。隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)騰飛，消費(fèi)者購車預(yù)算從5萬元級(jí)躍升至10萬元級(jí)，SUV與中型轎車成為主流。比亞迪F3、吉利帝豪等車型以“越級(jí)配置+低價(jià)策略”橫掃市場(chǎng)，而鈴木仍依賴奧拓、雨燕等微型車，甚至拒絕為車型加長(zhǎng)軸距或升級(jí)智能系統(tǒng)。2011年其銷量尚有22萬輛，到2017年已暴跌至8.6萬輛，虧損超8000萬元，經(jīng)銷商庫存積壓至需“買一送一”清倉。

數(shù)據(jù)造假丑聞成為壓垮駱駝的最后一根稻草。2018年鈴木日本工廠被曝篡改燃油效率檢測(cè)數(shù)據(jù)，涉及1.6萬輛汽車，但其在華未啟動(dòng)大規(guī)模召回，進(jìn)一步摧毀消費(fèi)者信任。同年9月，長(zhǎng)安汽車接盤長(zhǎng)安鈴木全部股權(quán)，鈴木品牌僅保留舊款車型生產(chǎn)權(quán)，實(shí)際已退出運(yùn)營(yíng)。

轉(zhuǎn)戰(zhàn)印度市場(chǎng)成為鈴木的“救命稻草”。這個(gè)擁有14億人口的國(guó)家，城市道路狹窄、消費(fèi)者預(yù)算有限，與上世紀(jì)90年代的中國(guó)市場(chǎng)高度相似。鈴木控股的馬魯?shù)兮從驹缫焉罡《龋袌?chǎng)份額長(zhǎng)期超40%，2025年更以235萬輛年銷量、39.5萬輛出口量蟬聯(lián)印度乘用車出口冠軍，占鈴木全球銷量六成以上。

為鞏固優(yōu)勢(shì)，鈴木計(jì)劃在2030年前向印度投資80億美元，擴(kuò)建古吉拉特邦第二工廠至年產(chǎn)能100萬輛，并推動(dòng)哈里亞納邦新工廠落地，目標(biāo)總產(chǎn)能400萬輛。其針對(duì)印度推出的Swift、Brezza等車型，以“省油+低價(jià)”策略月銷超2萬輛，純電車型e Vitara更出口至歐洲、日本等100余國(guó)，試圖重啟全球化布局。

然而，鈴木的全球版圖正面臨多重挑戰(zhàn)。2025年上半年其全球銷量161萬輛，同比下滑6%，跌出全球前十，被比亞迪、吉利超越。在日本本土，微型車市場(chǎng)萎縮；在泰國(guó)，因中國(guó)電動(dòng)車企業(yè)占據(jù)40%市場(chǎng)份額，鈴木被迫關(guān)閉工廠，年產(chǎn)能從6萬輛銳減至不足1萬輛。更嚴(yán)峻的是，其供應(yīng)鏈仍深度依賴中國(guó)——2025年6月，中國(guó)對(duì)中重稀土出口管制導(dǎo)致Swift零部件斷供，日本工廠被迫停產(chǎn)，暴露出供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。

從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)看，鈴木的“印度戰(zhàn)略”短期內(nèi)成效顯著。2025年12月，馬魯?shù)兮從驹谟《蠕N量達(dá)17.8萬輛，市場(chǎng)份額42%，仍穩(wěn)坐“國(guó)民品牌”寶座。但長(zhǎng)期來看，全球電動(dòng)化浪潮與印度新能源轉(zhuǎn)型壓力迫在眉睫。若鈴木無法在三電技術(shù)、智能座艙等領(lǐng)域突破，其“小型車專家”的標(biāo)簽或?qū)⒊蔀闅v史包袱。