文/熊逾格

編輯/子夜

新勢力下半場，理想迎來驗收時刻。

2026年3月12日，理想汽車公布了2025年第四季度及全年財報。財報顯示，理想在2025年錄得1123億元營收，規模維持行業前列，錄得凈利潤11億元，是造車新勢力車企中，唯一一家連續三年營收破千億，持續實現盈利的企業。

圖源理想汽車2025年年度業績公告

春節前夕，理想汽車董事長兼CEO李想在微博上親自宣布全新一代L9即將在今年二季度上市。其中，被稱為“L9終極版”的L9 Livis旨在為用戶提供“極致體驗”。

這樣一款拳頭產品背后，是理想連續三年、平均每月10億、累計超過330億元的研發投入。

全新一代理想L9，圖源理想汽車官方微博

截止2025年末，理想賬上現金儲備超過1000億元，累計凈利潤超200億元。在持續進行研發投入的情況下，理想仍然稱得上是彈藥極為充足的新勢力車企。

2026年，新能源市場進入競爭深水區，行業分化加速。

過去一年，理想完成了一次主動“蓄力”：財務正循環持續運轉，研發投入連續三年新勢力第一，銷售組織與門店體系完成重建，超充網絡規模居行業第一。

財報中，李想對新一代L9寄予厚望：“2026 年，我們將迎來重要的產品周期”“全新理想L9為用戶帶來代際體驗提升”。

3月過后，背負理想一路積攢的勢能，號稱“值得等待”的新一代L9，或許注定帶來驚喜。

持續盈利，給了理想“花錢”的底氣

新能源行業不缺敢花錢的企業，缺的是持續花錢的資格。燒錢的同時，企業必須捫心自問：下一輪彈藥從哪里來？

倘若依賴外部融資，便意味著每一次大規模研發投入，都要對著資本市場講好故事。在市場情緒熱烈的上行期，這或許并不難。然而，當行業進入下半場，市場呼喚更多實績，這條路便會被堵死。

回顧眾多造車新勢力玩家，不乏前期一路風光無限，卻在窗口期被迫踩剎車，困于資金鏈斷裂，最后黯然退場的例子。

相比之下，理想的處境完全不同。

過去三年，理想累計凈利潤超過200億元，營收持續破千億，是國內新勢力中唯一連續三年整體盈利的車企。

財務上的差距不只是數字，更意味著完全不同的戰略自由度。一家能夠持續造血的企業，能夠支撐的戰略縱深，自然與著眼生存的企業不在同一量級。

圖源理想汽車官網

從盈利，到現金積累，再到支撐大規模研發，造就了理想的產品力領先，隨之而來的銷量與利潤，又促進持續的再投入。

理想過去三年走通了這條路，正循環一旦建立，與持續依賴外部融資的對手之間，差距會隨時間拉大。

財務健康不是終點，但連續盈利確實給了理想 “不踩剎車”的能力。

理想的錢都花在哪了？

有底氣投入是一回事，把錢花對是另一回事。

2025年，面對增長的難題，理想汽車選擇從車企全面向具身職能企業轉型。在充滿挑戰的一年里，理想穩穩守住了盈利的底線，并憑借這份底氣，實現組織架構、銷售渠道、產品矩陣的調整，維持了研發持續投入以及超充網絡的擴張。

研發上，理想2025年全年研發投入113億元，其中AI相關占50%。

從AI領域研發投入的比例，便可見理想轉型的決心。一般來說，大多數車企的研發預算大頭在動力、底盤、車身工程。一半投入砸在AI，理想更像一家科技公司了。

對于理想來說，全棧自研的技術底座并非一日之功，而是一條綿延多年的草蛇灰線。

2021年，理想啟動整車操作系統自研。那一年，行業里多數人還在討論“車機要不要用安卓”，沒有太多人把操作系統自研當成重點。

2022年，理想啟動芯片設計，在沒有自研芯片先例的新勢力里，這個決定顯得有些特別。芯片研發投入周期以年計，失敗風險極高。

2023年，理想基座大模型研發啟動，同樣領先于行業共識。

回報已經開始顯現，L9 Livis身上被李想稱為“最強大腦”的自研5nm馬赫100芯片，能夠提供三倍于英偉達Thor-U芯片的有效算力，其背后是完整的三年投入周期，根植于一個不符合行業主流認知的判斷。

圖源李想微博

2025年底，李想親自回歸一線，介入自動駕駛縱向訓練問題，組織采用更扁平的架構，縮短決策鏈路，回歸創業公司管理模式。

同時，研發組織也完成了基于具身智能理念的重構：按“基座模型/軟件本體/硬件本體”重新劃分團隊，將芯片與模型研發統一管理，讓感知、決策與執行不再脫節。

組織上，理想完成了銷售體系的系統性重建。

原有銷售體系層級過多，指令傳達變形，問題反饋不上去，層層匯報后數據失真，一線人員處境艱難，優秀的銷售顧問沒有動力留下來。

2025年8月，冒著短期人員流動和執行混亂的風險，理想撤銷五大戰區，壓縮中層管理崗位，改為總部直管23個區域的四層扁平化體系。

改革的效果在數字上可見：一線銷售離職率下降50%，每年少流失大量有經驗的銷售顧問；門店運維滿意度從76%升至94%，接近滿分區間。

2026年2月，理想“門店合伙人計劃”正式落地，以門店為基本經營單元，優秀店長參與分紅，目標年收入超百萬，TOP級店長待遇達行業同類崗位的2至3倍。

至此，理想扭轉了傳統的組織架構，讓銷售體系更加成熟。新體制下，店長從執行者變成經營者，一線戰斗力被激活，一線決策也更加深入消費者群體。

超充與海外，則是理想另外兩條長期路線。

超充網絡是理想投入回報最慢、但護城河潛力最大的方向。

圖源理想汽車官方微博

目前，理想自建超充站超過4000座、充電樁超過20000根，規模居國內新能源車企第一。

今年春節期間，理想超充網絡承接了全國高速充電總量約16%。隨著理想車主基數持續擴大，超充網絡的利用率和商業價值會同步放大。

而在海外，理想在德國、美國設有研發中心，從2025年第四季度起陸續進入中亞、高加索及非洲核心市場，2026年所有車型適配海外銷售。

不難看出，以上幾個方向的投入，回報周期都很長。但即使在艱難的轉型期，理想幾乎沒有放棄任何一條長周期、慢回報的路。這樣的決策，注定為理想的未來提供更多動能。

產品、銷量與下一個十年

長期投入，終究在產品上得以體現。

2026年，是理想過去三年積累的兌現期，集中于增程與純電兩條產線的同步發力。

新一代L9是今年最重要的驗證節點，對于李想來說，它不只是一款車，還代表著理想汽車從“使用對象”到“智能體”的轉變。

一輛車如果只是更好地執行駕駛員的指令，它的上限是一臺優秀的工具，但如果它能理解場景、主動響應、持續學習，它就開始有了另一種屬性。

圖源李想微博

在新一代L9中，“L9終極版”L9 Livis售價55.98萬元，搭載2顆自研5nm馬赫100芯片達到2560 TOPS算力，首次在60萬元以內配備800V全主動懸架，以及全球首個“完全體”全線控底盤。

理想選擇在這個價位段把三個環節同時做到全球首次量產，是一張足夠清晰的技術名片，也是一個頗為冒險的賭注。

作為理想增程方面的旗艦產品，L9出色的技術名氣會逐步向下傳導。不少業內人士指出，新L9若能有個漂亮成績，隨后的產品自然便會打通。

在增程方面拿回技術話語權之外，理想的純電產線則守住了基本盤。

2025年，理想汽車共交付新車40.6萬輛，其中第四季度交付10.9萬輛，純電車型的占比在持續提升。

今年3月，理想i6產能爬升至每月2萬臺，與特斯拉Model Y、小米YU7形成主流純電SUV的三強格局。而理想i8則在中大型SUV細分市場拿下第一，NPS得分達88.1分，遠超行業60分至70分區間的平均水平。

李想在財報中提到，“四季度我們在組織效率、供應能力和銷售體系看到積極變化，包括門店效率提升，理想i6產能問題緩解，理想i8銷量回升”。

當下，理想純電產線已經完成了從產能爬坡到口碑建立的階段性任務，為全年銷量提供穩定基礎。

圖源理想汽車官網

“兩條腿走路”的戰略成型，理想也提出新一年目標。

理想聯合創始人兼總裁馬東輝公開表態，2026年理想有信心實現交付量歷史突破。他透露，L系列大改款回歸精簡SKU，核心配置全系標配5C超充技術。

未來，理想的SKU壓下來，讓每一個價位段只有一個清晰的答案；全系標配5C超充，則讓每一個新車主都享受到理想超充網絡的價值。

如今，理想的財務正循環支撐技術、產品、渠道的長期投入，再用投入換來真正可防御的競爭壁壘。全新一代L9的發布，是這套邏輯最直接的驗證。

它不僅是一款旗艦車型的換代，而是理想用三年時間兌現的技術承諾：這一次，理想準備好了。