理想和大眾又“吵起來”了！這一次爭的還是增程技術。
3月初，上汽大眾宣布首臺EA211增程器下線，并將搭載于品牌首款增程車型ID.ERA 9X上。
令人意外的是，此舉立刻引來理想汽車公關部社交媒體總監孫敏杰的嘲諷：6年，恭喜大眾把“過時的、非常不環保、發展潛力不大”的技術成功量產！
一個造車才幾年的新勢力，居然直接嘲諷老牌大廠。
孫敏杰之所以會有這番言論，全因6年前大眾高管對增程技術的全盤否定。
6年前，搭載增程技術的理想ONE上市，彼時大眾中國CEO馮思翰就直接炮轟道：“增程是最糟糕的方案，燃油發電非常不環保。”大眾中國研發負責人威德曼也跟著貶低增程技術：“增程式是過時技術，發展潛力不大！”
這種開局就遭當頭一棒的打擊，理想“忍了”6年。
6年后的今天，理想用出色的成績報了“一箭之仇”——旗下增程車型累計交付約150萬輛。與之形成對比的，是兩位曾“口出狂言”的大眾高管因品牌銷量暴跌被調走，包括上汽大眾在內的越來越多品牌加入增程技術陣營。
對于孫敏杰的嘲諷，上汽大眾銷售與市場執行副總經理傅強也毫不示弱，其在ID.ERA技術發布會上公開表示：“感謝友商讓增程成為主流之選，但上汽大眾要做增程的‘新王’。”
事情開始變得有趣起來，才研發出增程動力的上汽大眾，憑什么就能做到“一出手就全都有”呢？
“滿電龍，饋電蟲”的痛點，能靠EA211解決？
盡管上汽大眾轉向增程路線，但對目前在售的大部分增程技術依舊“不認可”，傅強認為“滿電龍，饋電蟲”的問題依然存在。
言外之意，大部分增程技術無法從根本上解決增程器在饋電狀態下低效的痛點。
而上汽大眾解決這一問題的方法，就是拿出基于自家EA211 1.5T發動機打造的黃金增程器。
了解大眾燃油車的朋友應該對這款發動機有所耳聞，上至奧迪，下至大眾斯柯達的車型，均有搭載這款發動機，優勢是技術成熟、裝機量大、可靠性高、成本低，甚至還配備保時捷的VTG可變截面渦輪技術。
上汽大眾把它用作增程器，從技術上完全具備可行性，而且也更容易讓消費者感知這套增程器的技術成熟度，更容易為品牌快速積累用戶。
當然，光靠高可靠性和高知名度還遠遠不夠，品牌還需要讓用戶感知到，整車的性能和續航能力到底如何。
而在ID.ERA 9X上，這臺增程器匹配的是65.2kW·h三元鋰電池，能實現400km的CLTC純電續航里程，綜合續航達到1600km，饋電油耗僅為6.27L/100km。
這一組數據，均優于同級的理想L9，這就給ID.ERA 9X帶來破局的機會。然而，其中的數據是否存在“美化”的成份，在駕乘體驗上是否真的比理想L9、問界M9等大型新能源SUV更好，還要等待實測后才能定論。
自研增程器+外購智駕，就想“稱王”？
光靠一臺兼顧省油與靜謐性的黃金增程器，上汽大眾就想“稱王”？顯然并非如此。
智能是汽車的下半場，現在的新能源車企已經把智能化放在很重要的戰略地位上，理想L9、問界M9所搭載的輔助駕駛系統，在智駕賽道也是處于第一梯隊。
智駕技術，恰好又是合資品牌的短板。為了進一步彌補這個差距，上汽大眾直接外購Momenta的智駕方案，為ID.ERA 9X搭載了Momenta最新的R7強化學習世界模型。
這套模型在官方宣傳中號稱“能力不輸特斯拉FSD”，而Momenta將最新技術首搭在ID.ERA 9X這么一款合資車型上，可以感受到品牌的技術自信，只是實際能力究竟如何依舊未知，仍需實測后才能下結論。
實際上，Momenta是不少合資品牌較為青睞的外購智駕方案，特點是成本低、迭代快、覆蓋廣，因此在廣汽豐田、上汽通用、東風日產，甚至奔馳、寶馬等品牌車型上都能看到其應用身影。
除了搭載自家EA211增程器、外購Momenta R7，ID.ERA 9X還有哪些“過人本領”？底盤配備前雙叉臂后五連桿、雙腔空懸、后輪轉向、電磁懸掛，車內搭載冰箱、大屏、零重力座椅等等，基本上是競品“9系”車型有的配置，ID.ERA 9X悉數配齊。
電驅系統和智駕方案，是國內消費者選購新能源車型時最看重的兩大核心。理想由于沒有燃油車的造車資質，故而需要外采增程器來完善電驅系統；上汽大眾因為沒有全棧自研的智駕方案，所以選擇外購Momenta的智駕技術。
當新能源成為國內更多用戶的首選，傳統車企早就不是在各個技術領域都遙遙領先，反倒在車企的大力投入加持下，傳統車企那些在過去看似先進的技術，似乎也沒有難掌握。
現在的疑問是，既然上汽大眾要做“增程的新王”，但就已經公布的信息來看，ID.ERA 9X的很多配置似乎都可以在競品中看到。
既然想成為“新王”，還是要拿出能解決用戶更多痛點的產品，怎么感覺ID.ERA 9X更像是“人有我也有”的從眾者、跟隨者？
品牌、價格、營銷三重桎梏，新王之路道阻且長
當行業一眾品牌都在“對標”理想、問界，恰恰意味著理想和問界才是增程賽道上的“標桿王者”，上汽大眾想要取而代之、加冕“新王”，恐怕遠沒有那么簡單。
從上述產品力分析來看，上汽大眾增程路線的首款旗艦車型ID.ERA 9X，其實不乏亮眼亮點——EA211增程器性能強勁，Momenta的R7也有望展現不俗實力，將二者集成于ID.ERA 9X之上，或許能打造出過硬的產品力。
但是，在與理想L8、L9、問界M8、M9、深藍S9、智己LS9的同場競技中，它未必能脫穎而出。
一方面是品牌效應。如今國內消費者選購新能源車時，對中國品牌的接受度普遍高于合資品牌。國產品牌車型不僅配置更豐厚，用戶體驗也更貼合需求，尤其是問界L9上鴻蒙座艙的無縫流轉功能，能夠快速將手機的導航、音樂等信息絲滑傳送到車機上，這些技術基礎可不是光靠與其他企業合作就能做到的。
另一方面是價格因素。電車通發現，上汽大眾在燃油車型上的定價策略，其實還是有些“端著架子”的感覺，新車的指導價往往高于市場一兩萬左右，發現上市后沒有太多銷量成就就通過終端銷售讓利的方式下調價格。
倘若上汽大眾在ID.ERA 9X的定價上也采取保守策略，在競爭如此激烈的高端SUV市場，給消費者留下不好的印象，結果往往是致命的。
更為關鍵的是，上汽大眾在營銷策略上難以實現轉變。在ID.ERA 9X技術發布會上，上汽大眾始終以“工科男”思維推介產品，幾乎全程在羅列大量數據與技術優勢。可對普通消費者而言，這些參數缺乏場景化、具象化的呈現，根本無法感知其實際價值。
反觀國產品牌，理想L系列的熱銷，核心原因之一就是善于打造用戶使用場景，死磕家庭出行場景，通過具象化的沉浸式體驗打動消費者。
電車通認為，既然上汽大眾要靠ID.ERA 9X實現“破圈”，在營銷層面就切忌照本宣科，多為消費者帶來創新玩法，讓大眾真切看到ID.ERA 9X相較以往大眾車型的本質蛻變。
遙想2020年大眾ID.品牌在國內發布的情景，那是一場充滿活力、朝氣與未來感的發布會，多款設計新穎、造型前衛、技術出眾的ID.車型登場，讓外界看到了大眾ID.電動化布局的清晰藍圖。
但隨著營銷模式失效、產品更新節奏放緩等問題凸顯，大眾ID.在華發展逐漸步入低谷。在銷量下滑、市場份額萎縮的多重壓力下，遭遇電動化發展瓶頸的大眾ID.，如今也轉投曾經“不屑一顧”的增程路線。
只不過在上汽大眾ID.ERA 9X身上，電車通似乎看不到當年充滿朝氣的ID.品牌，反倒看到一個為銷量妥協的“增程追隨者”。
