在新能源汽車領(lǐng)域，增程式混動(dòng)技術(shù)曾被視為接近“理想方案”的存在，然而在歐洲市場(chǎng)，這類車型卻始終難以普及，其背后的關(guān)鍵阻礙在于嚴(yán)苛的排放法規(guī)。

據(jù)外媒Auto Express報(bào)道，MG研發(fā)負(fù)責(zé)人邱杰（音譯）近日透露，讓增程式混動(dòng)車型滿足歐7排放標(biāo)準(zhǔn)面臨極大挑戰(zhàn)，而插電式混動(dòng)車型則能夠通過這一標(biāo)準(zhǔn)。這一差異既源于兩種技術(shù)的工作原理不同，也與歐7的測(cè)試方法密切相關(guān)。

增程式混動(dòng)的核心邏輯更偏向純電驅(qū)動(dòng)，通常需要配備較大容量的電池。在中國(guó)市場(chǎng)，部分增程式車型的電池容量甚至達(dá)到40kWh至80kWh。當(dāng)電池電量耗盡后，小型燃油發(fā)動(dòng)機(jī)作為“增程器”啟動(dòng)，為電池發(fā)電，車輛仍由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)與車輪之間無(wú)直接連接。然而，問題恰恰出現(xiàn)在這一階段。邱杰指出，在電量較低時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)需高負(fù)荷運(yùn)行才能確保發(fā)電功率滿足電機(jī)需求，而歐7的測(cè)試工況中包含這種低電量場(chǎng)景，導(dǎo)致排放難以達(dá)標(biāo)。

增程式車型在排放控制系統(tǒng)上的投入相對(duì)有限。由于整套系統(tǒng)已包含大電池、電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)，成本壓力較大，廠商往往難以在排放控制技術(shù)上進(jìn)一步優(yōu)化。相比之下，插電式混動(dòng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)有所不同。其發(fā)動(dòng)機(jī)在日常行駛中的參與度更高，因此會(huì)配備更完善的排放控制技術(shù)。同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)可直接驅(qū)動(dòng)車輪的特性，使插混車型在純?nèi)加湍Ｊ较碌男矢撸w表現(xiàn)更接近傳統(tǒng)混動(dòng)汽車。

值得注意的是，大眾汽車此前也明確表示將在歐洲堅(jiān)持插混路線。大眾乘用車品牌CEO托馬斯·謝弗認(rèn)為，增程技術(shù)在歐洲市場(chǎng)“缺乏實(shí)際意義”。這一觀點(diǎn)與MG的研發(fā)結(jié)論不謀而合，進(jìn)一步凸顯了兩種技術(shù)路線在歐洲市場(chǎng)的分化趨勢(shì)。