就也不知道為啥，已經(jīng)沉寂了很久的紐北圈速榜頭幾名，在最近這一兩年卻更替得極其激烈。

先是小米 SU7 Ultra 的原型車用不到 6 分 47 秒刷到了總榜的第三，緊接著仰望的 U9X 又用一個酷炫的 sub 7 （ 七分內(nèi)成績 ），成為了最速的量產(chǎn)電車。

而就在人們猜測電動車將會統(tǒng)治紐北的時候，福特卻用一臺燃油車驚艷了所有人。

幾天前，福特帶著自家的 “ 半量產(chǎn)車型 ” 福特 GT MK IV （ 它一共賣了 67 臺，但不能上路 ），在紐博格林北環(huán)刷出了個非常逆天的成績。

6 分 15 秒 59 ，不僅讓它走到了紐北圈速總榜的第三名（ 代替了原先小米的位置 ），并且因為它是純?nèi)加蛣恿Φ年P系，福特 GT MK IV 也是目前紐北最快的油車選手（ 前兩名分別是混動和純電車型 ）。

很明顯，跟福特之前的各種在賽場上的動作一樣，這回的紐北刷圈也是福特賽事部門 “ 爺們要戰(zhàn)斗 ” 計劃的一部分。

從去年開始，福特把原先名叫 Ford Performance 的性能部門改成了 Ford Racing ，也就是福特賽事部門。

目標是讓自家的民用車和賽車之間不再有技術壁壘，讓盡可能多的技術能從比賽下放到用戶手里。

于是從那時候開始，福特就跟發(fā)了瘋似的開始參加各種比賽 —— 比如和紅牛搞 F1 引擎、讓電馬超級 Mach-E 重返派克峰爬山賽等等，也造出了許多相當逆天的賽車（ 各種意義上的逆天，紅牛，你說對吧 ）。

這回在紐北問鼎的福特 GT MK IV ，就是其中之一。

至于為啥它能在一眾新能源對手里突出重圍，它的車手弗雷德里克·維爾維什在成績定榜了以后給到了答案：

“這輛車絕對是一件武器，是你意志的真正延伸。每一個操作都能得到即時、精準的響應?！?/p>

這一點從他刷圈的車載錄像里也能看得出來，對比之前的紐北老三 SU7 Ultra 原型車，福特 GT MK IV 不僅在通過彎道時候的速度更快，面對高速連續(xù)彎的時候，車手的控車動作也明顯會更優(yōu)雅一點。

也是因此，雖然小米在直道上有著巨大的尾速優(yōu)勢，但在進入最后的直線沖刺時，福特 GT MK IV 就已經(jīng)在彎道積累了接近半分鐘的優(yōu)勢。

屬于是又一次捍衛(wèi)了 “ 彎道快才是真的快 ” 的真理。

那如果你對賽車有所了解那應該就能知道，想要做到這樣又快又穩(wěn)的刷圈，最重要的就是得做到本身足夠輕、動力足夠強、且動態(tài)控制能力得足夠好。

福特在這臺 “ 半量產(chǎn)車 “ 上，幾乎就是把這三個方面做到了極致。

就比如說輕量化的部分，福特 GT MK IV 把車身上幾乎所有結(jié)構(gòu)部件 —— 包括座艙和外部的覆蓋件都做成了碳纖維的材質(zhì)。

并且，他們和一個名叫 Multimatic 的公司重新設計了車上的每個結(jié)構(gòu)，讓 GT MK IV 有著比普版 GT 更長的軸距、更夸張的進氣和散熱結(jié)構(gòu)、以及當然，更輕的重量。

這臺車的重量最終被控制在了 1250 公斤 —— 比普版 GT 輕了接近 300 公斤，跟 1.9 噸的小米 SU7 Ultra 原型車相比更是身材嬌小。

至于動力，這臺減肥版 GT 依舊用的是大伙很熟悉的福特傳家寶：EcoBoost " 又省又猛 " 發(fā)動機。

但在經(jīng)過擴缸、鏜缸等一系列操作之后，這臺 V6 發(fā)動機的排量已經(jīng)來到了 3.8L ，在一個巨大的渦輪加持下，它的最大馬力已經(jīng)超過了 800 匹，是同重量 “ 紐北大魔王 ” 保時捷 GT2 RS 的近乎兩倍。

猛是夠猛，省估計也不是很省。

在電車泛濫的時代里，你可能覺得啊 800 匹馬力就這？還沒有隔壁剛出的極氪 007 來的高呢。所以別急，我后頭要說的才是這臺 GT MK IV 的絕招。

在更輕的重量、更高的馬力下，這臺車通過各種方式幾乎把動態(tài)穩(wěn)定性提高到了堪稱恐怖的程度。

就比如比較好理解的空氣動力學，在 GT MK IV 的車身各處，都有著復雜的風刀結(jié)構(gòu)來疏導氣流提供下壓力。

并且它們的邊緣設計都極其細節(jié)，比如尾翼邊緣這里的切割造型，就是為了優(yōu)化細小的湍流而設計的。

在這些結(jié)構(gòu)的合力作用下，這臺僅有 1250 公斤的車，卻能在 200 英里的時速下帶來 2045 公斤的下壓力 （ 150 英里時速下是 1088 公斤 ），讓車身在過彎的時候被牢牢的按在地上，承受接近 3 個 G 的側(cè)向加速度而不打滑。

和這套恐怖空力套件配合的，是同樣來自 Multimatic 公司的黑科技減振器。這套名叫 ASV 的減振器和民用車上幾乎所有方案都不太一樣。

我們熟知的 CDC 、MRC 減振器，靠的是電磁閥門的開關和磁流變液的相變來控制減振器的壓縮和回彈阻尼。

這些方案放在民用車上沒啥問題，但放在賽車上就會暴露出可調(diào)參數(shù)不夠多（即使是雙閥CDC也只有4檔軟硬可調(diào)）、阻尼控制不夠精準（ MRC 內(nèi)部磁場分布不均勻 ）的問題。

所以這套來自 Multiatic 的系統(tǒng)采用的是這樣的雙滑閥結(jié)構(gòu)，通過步進電機來控制每個滑閥內(nèi)小孔的重合面積，來控制油液流動的阻力。

因為逆天的加工工藝，這個控制過程極為精準并且多檔可調(diào)，GT MK IV 上這套系統(tǒng)就有著 16 檔的阻尼調(diào)節(jié)，讓它在過彎和飛坡的時候都能找到最合適的檔位。

一個空力套件，一個逆天懸架，再加上碳碳剎車系統(tǒng)（ 沒錯就是碳碳，不是碳陶 ），讓 GT MK4 在彎里的速度幾乎達到了極其逆天的水平，并且，車身姿態(tài)還異常穩(wěn)定。

福特和小米在同一急彎的彎心車速對比

也難怪 Top Gear 的首席試駕在開完這臺車以后接連發(fā)出了 “ 這簡直是一臺藝術品 ”、“ 好想一直開這臺車 ” 的感嘆。GT MK IV 這玩意說白了， 就是如今內(nèi)燃機汽車工業(yè)最強大、最粗獷的作品了。

為啥說它粗狂呢，因為在最后沖刺的時候，這臺車的前風擋都快掉下來了。。。

美國人造車刻板印象這一塊。。。

所以雖然小米的位置還沒坐多久就被刷下來了，但我覺得無論是對小米、對福特、對油車還是電車來說，GT MK IV 殺進紐北前三絕對都是一件好事。

它讓我們明白力大磚飛的電動車可能并不是未來的唯一解，稍顯頹廢的燃油車在學院派的打法下，依舊有著相當大的潛力.

而油電之間誰才是賽場主宰的故事，可能也遠沒有來到最終局。

所以不知道接下來，會是哪個新能源車企給福特上上強度呢？