2026年開年，新能源行業迎來一場備受矚目的博弈——動力電池價格悄然上漲，車企卻一反常態地保持冷靜，未如以往那般激烈反應。這場博弈背后，是產業鏈話語權的微妙變化，以及車企應對策略的全面升級。

元旦剛過，磷酸鐵鋰正極材料生產商便密集發布漲價通知，部分企業成功將加工費上調1000元/噸。隨后，德加能源等電池企業宣布電池產品售價上調15%。這一漲價潮若放在過去，早已引發車企的強烈反彈——畢竟動力電池占整車成本的近四成，價格波動直接影響利潤空間。但此次，車企卻選擇按兵不動，既未公開抗議，也未跟隨調價，其底氣何在？

車企的淡定，首先源于供應鏈布局的深度調整。過去，頭部電池廠商占據主導地位，車企常感嘆“為電池廠打工”。如今，主流車企紛紛推進“去中心化”供應商策略：一方面扶持欣旺達、中創新航等二線廠商，另一方面構建寧德時代與比亞迪的雙供應商體系。乘聯會數據顯示，寧德時代國內市場份額從2021年的53%逐步下滑至2025年的43%，而中創新航、億緯鋰能等第二梯隊企業份額穩步提升。與此同時，高工產業研究院預測，2025年中國鋰電池新增規劃項目產能將超1100GWh。車企意識到，眼前的漲價只是短期現象，無需硬碰硬。

技術替代成為車企的另一張“王牌”。2026年，鈉電池商業化進入關鍵階段，這為車企提供了應對鋰電池漲價的核心籌碼。寧德時代第二代鈉電池已通過新國標認證，并與多家車企推進開發落地。測試數據顯示，搭載該鈉電池的純電車型在極寒環境下續航可突破500公里。雅迪、臺鈴等企業已率先推出鈉電池車型，售價較同配置鋰電池車型低1000余元，上市后銷量超預期。中科海鈉總經理李樹軍表示，隨著規模擴大，鈉電池成本有望在未來兩三年內降低一半，在中低端車型和儲能領域完全具備替代磷酸鐵鋰電池的潛力。

更深層次的變化在于產業鏈利潤的重新分配。電池廠漲價實屬無奈——此前原材料價格低迷導致行業長期承壓，提價旨在修復盈利。但車企面臨終端市場的多重壓力：新能源汽車價格戰持續，行業庫存高企，購置稅優惠從“全免”調整為“減半”導致部分需求被透支，需求端疲軟使得車企難以將成本轉嫁給消費者。真鋰研究創始人墨柯指出，產品價格由供需雙方共同決定，若需求方不接受，漲價便難以落地。從議價權來看，買家通常占據更強話語權。這一現象標志著產業鏈權力正在從電池廠向車企轉移，單一企業主導利潤分配的時代已告終結。

這場博弈遠未結束，但行業趨勢已清晰可見：未來競爭將更聚焦于技術創新和全產業鏈協同能力。車企通過供應鏈重構和技術替代，逐步掌握主動權；電池廠則需在修復盈利與維護客戶關系之間尋找平衡。新能源行業的權力游戲，正進入新的篇章。