提到車輛原地掉頭，多數(shù)人首先想到的是配備三電機(jī)或四電機(jī)的電動(dòng)車型，通過左右車輪反向旋轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)類似坦克的原地轉(zhuǎn)向。然而，吉利與極氪近期公布的一項(xiàng)專利技術(shù)表明，僅需雙電機(jī)配置，車輛同樣可以實(shí)現(xiàn)接近原地的靈活調(diào)頭，且無需依賴車輪反向轉(zhuǎn)動(dòng)。

傳統(tǒng)車輛轉(zhuǎn)彎依賴前輪轉(zhuǎn)向與整車速度的配合。當(dāng)車速極低時(shí)，輪胎側(cè)向力減弱，即使方向盤打滿，車輛也難以繼續(xù)轉(zhuǎn)向，這也是普通家用車在狹窄空間需要多次倒車的原因。而原地掉頭的核心挑戰(zhàn)在于，如何在車輛靜止?fàn)顟B(tài)下產(chǎn)生足夠的旋轉(zhuǎn)力矩。四電機(jī)方案通過左右車輪反向旋轉(zhuǎn)直接制造力矩，但硬件成本高、能耗大且輪胎磨損嚴(yán)重，難以普及。

吉利專利技術(shù)另辟蹊徑，通過“剎車為支點(diǎn)、動(dòng)力為杠桿”的原理實(shí)現(xiàn)調(diào)頭。當(dāng)調(diào)頭功能啟動(dòng)后，系統(tǒng)對(duì)四個(gè)車輪進(jìn)行差異化控制：以左轉(zhuǎn)為例，內(nèi)側(cè)左前輪被施加制動(dòng)扭矩，相當(dāng)于“釘”在地面上作為旋轉(zhuǎn)支點(diǎn)；同時(shí)，外側(cè)右前輪集中輸出驅(qū)動(dòng)力，推動(dòng)車頭轉(zhuǎn)動(dòng)。后軸的控制更為關(guān)鍵——內(nèi)側(cè)左后輪停止驅(qū)動(dòng)，外側(cè)右后輪則承擔(dān)全部推進(jìn)力，避免動(dòng)力分散干擾旋轉(zhuǎn)。

這種控制策略下，車輛會(huì)圍繞被制動(dòng)的內(nèi)側(cè)車輪低速旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)向半徑大幅壓縮，視覺效果接近原地掉頭。與四電機(jī)方案不同，吉利技術(shù)中所有車輪始終保持同向滾動(dòng)，輪胎滑移可控，調(diào)頭過程更平順，尤其適合城市狹窄道路使用。專利文件強(qiáng)調(diào)的“平順性”，正是為了區(qū)別于極限越野場(chǎng)景，聚焦量產(chǎn)乘用車的實(shí)際需求。

實(shí)現(xiàn)這一技術(shù)需滿足兩個(gè)硬件條件：一是四輪獨(dú)立剎車系統(tǒng)，能夠精準(zhǔn)施加制動(dòng)扭矩；二是前后軸獨(dú)立驅(qū)動(dòng)能力，支持動(dòng)力靈活分配。因此，該方案僅適用于雙電機(jī)及以上車型，單電機(jī)車型無法實(shí)現(xiàn)。相比四電機(jī)方案，吉利技術(shù)通過軟件算法優(yōu)化動(dòng)力與制動(dòng)配合，降低了對(duì)硬件的依賴，成本與能耗優(yōu)勢(shì)顯著。

從技術(shù)本質(zhì)看，這項(xiàng)專利并未突破物理規(guī)律，而是通過扭矩分配的精細(xì)化控制，在低速狀態(tài)下創(chuàng)造旋轉(zhuǎn)力矩。但其對(duì)整車控制系統(tǒng)、軟件算法的要求極高，需配備高算力底盤控制芯片支持實(shí)時(shí)計(jì)算。據(jù)悉，該技術(shù)未來將應(yīng)用于吉利旗下多款車型，為消費(fèi)者提供更靈活的駕駛體驗(yàn)。