2 月 9 日消息，成立十五年后，總部位于美國加州的 QuantumScape 公司認為，自己已成功攻克固態電池技術難題。該公司研發的無負極鋰金屬電池，大小和外形近似一副銀色撲克牌，有望從根本上解決當前鋰離子電池的幾乎所有缺陷，意味著更高的能量密度、更快的充電速度、更強的動力輸出、更安全的運行狀態，理論上還能打造出性能大幅提升的電動汽車。而眼下，公司面臨的下一個重大挑戰是：證明其電池能夠實現規模化量產。

注意到，上周三，QuantumScape 在圣何塞總部正式啟動電池試產，向技術商業化邁出關鍵一步。在這場名為“鷹線（Eagle Line）”投產的發布活動上，公司首席執行官希瓦?西瓦拉姆登臺表示：“這是我們的基蒂霍克時刻（萊特兄弟首次試飛），也是我們阿波羅計劃的發射時刻。”

如今，QuantumScape 的電池已通過自動化生產線實現量產（公司未透露具體產能），其技術也從實驗室里頗具前景的研究成果，逐步邁向真正可落地的產品。多年來，全球大大小小的企業均投入巨額資源研發固態電池，卻無一實現大規模量產。

目前，半固態電池車型已在中國上市，這類電池用穩定性更強的凝膠替代傳統電池的液態電解質；美國的 Factorial Energy 等初創企業也有望推出相關車型。但截至目前，沒有任何一家公司將真正意義上的固態電池搭載到消費者可購買的量產車型中，這類電池能帶來更卓越的性能與安全優勢。

QuantumScape 首席技術官兼聯合創始人蒂姆?霍姆在接受 InsideEVs 采訪時坦言，要實現這一目標，公司仍有大量工作要做。但企業規劃顯示，其電池有望在本十年末率先應用于小批量、高性能車型，最終還將覆蓋家用機器人、固定式儲能系統等領域。

“電池正在各地投入使用，”他表示，“我們的長期愿景是，讓 QuantumScape 在眾多大型市場中具備核心競爭力。”

在“鷹線”生產線上，鎳基正極與陶瓷隔膜經層壓工藝制成薄如紙片的“單體電池”，再經堆疊、封裝，形成 5 安時電池，這也是 QuantumScape 首款計劃商業化的產品。整套生產流程在潔凈室玻璃后方、冰箱大小的矩形自動化設備中完成，設備持續發出低沉的運轉嗡鳴。

霍姆介紹，短期內公司會密切監控生產線的產能、良品率、運行時長及產出電池的質量。這條試產線的核心目標并非最終實現大規模量產，而是向客戶證明技術具備可量產性。

這是因為 QuantumScape 計劃走技術授權模式，而非自主生產制造。公司高管表示，其目標并非成為固態電池大規模制造商，而是將技術專利授權給車企及其他企業，由合作方自主量產。

更重要的是，這條原型工廠生產線能為 QuantumScape 及其潛在客戶提供更多電池樣本，用于測試、研發與技術驗證。

“能逐步實現更高批量的電池生產，其重要性難以言表，”公司首席商務拓展與營銷官阿西姆?侯賽因表示，“這條產線的核心目的之一，是打造可復制的制造工藝，同時通過提供更多技術樣本深化客戶合作關系。對于一家技術授權企業而言，這一點至關重要。”

大眾汽車是 QuantumScape 的重要投資方，去年兩家公司在德國慕尼黑 IAA 車展上聯合展示了一款搭載其電池的杜卡迪摩托車演示車。公司透露，目前還在與其他未公開名稱的大型車企合作。

霍姆表示，公司已制定“鷹線”性能提升目標，并計劃對工廠進行升級改造，但即便只是實現自動化生產，也已是重大里程碑。

“大家應該還記得特斯拉的‘制造地獄’，”他提及 2018 年特斯拉 Model 3 量產爬坡時的著名困境 —— 當時車企過早引入過度自動化，最終不得不拆除機器人，轉而增加人工操作，“如果自動化推進過早，機器人的靈活性無法匹配實際生產需求，就會導致大量返工，耗費大量時間。我們如今敢于推進自動化，說明生產工藝已足夠成熟，這是技術落地的重要標志。”

放眼長遠，QuantumScape 計劃與合作伙伴同步擴大產能，并制定了詳細的電池性能升級路線圖。霍姆認為，過去幾十年鋰離子電池實現了跨越式進步，固態電池技術也將遵循類似發展規律。他指出，1991 年索尼首次推出應用于攝像機的消費級鋰離子電池，性能僅為當前產品的三分之一。

“我們認為，固態電池也將迎來技術進步的 S 型曲線，”他說，“部分改進會像鋰離子電池一樣循序漸進，另一部分則會通過新材料、新結構實現革命性突破。”

這也引發一個核心問題：既然當前鋰離子電池性能優異、成本創下歷史新低，固態電池的市場價值何在？

“這意味著我們身處競爭激烈的市場，必須通過性能優勢實現差異化，”霍姆回應道。

公司并非要打造成本最低的電池，但侯賽因補充稱，其產品在對應性能層面具備價格競爭力。QuantumScape 電池采用與行業主流一致的正極材料（目前為高鎳體系，未來也可兼容成本更低的磷酸鐵鋰），能夠依托整個行業在成本與規模上的進步實現降本。

QuantumScape 電池將率先應用于哪類市場？霍姆明確表示，杜卡迪合作項目并不意味著會首選摩托車領域，技術初期更可能應用于“專業化、小批量、超高性能車型”。

“就像特斯拉先推出高端、高定價的 Roadster，再推出 Model S，隨后是 Model 3，我認為新型電池技術也會遵循類似路徑，”他說。

霍姆透露，公司同樣瞄準大眾消費級汽車市場，但他認為固態電池不會完全壟斷市場，預計鋰離子電池與固態電池將長期共存，分別適配不同需求的應用場景。

“不會出現一種電池通吃所有市場的情況，”他解釋，“比如固定式儲能領域，更關注成本與壽命，對體積和重量要求不高；而移動應用場景，則對體積和重量有極高要求。”

盡管過往諸多固態電池研發承諾未能兌現，但近期行業競爭明顯升溫。被問及是否在意成為首個實現固態電池量產上市的企業，霍姆給出了這樣的回答：“我并不這么看待這件事。就像誰造出了第一部智能手機？不是蘋果。誰打造了第一個社交網絡？也不是 Facebook，”他表示，贏得電池市場的關鍵是年復一年地超越競爭對手，而非一次性搶占先機，“我們追求快速推進有諸多原因，這有利于公司市值，也能讓全球用上更優質的電池。但我認為，‘競賽’并非合適的定位。”