2026年2月10日，北京亦莊工廠內，雷軍在直播鏡頭前宣布了一個出人意料的決定：最后一輛初代小米SU7正式下線。這款自2024年4月交付以來備受矚目的車型，在不到兩年的時間里累計銷量突破38.1萬輛，卻在巔峰時刻選擇主動退場。這一舉動不僅顛覆了傳統車企“一款車賣十年”的慣性思維，更折射出新能源賽道殘酷的迭代邏輯。

數據顯示，初代SU7在2025年以25.8萬輛的銷量登頂20萬元以上純電轎車市場，單月最高交付量達2.9萬輛。即便在停產前的最后一個月，其銷量仍穩居行業前列。然而，雷軍在直播中坦言：“第一代SU7已完成歷史使命，是時候為新技術騰出舞臺?！彼嘎?，這款車用21個月時間，為小米汽車搭建起完整的供應鏈體系、制造能力和售后網絡，全國售后網點突破300家，自研電機、電池管理系統迭代至行業領先水平。

技術迭代速度成為壓垮初代車型的最后一根稻草。2024年上市時，800V高壓平臺尚屬高端配置，到2026年已成為行業標配；固態電池量產、城市NOA智能駕駛全國無圖落地等突破，使得老平臺難以承載新技術。雷軍直言：“與其縫縫補補，不如推倒重來。”這種“自我顛覆”的勇氣，在汽車行業實屬罕見。

新一代SU7已在北京、上海等七座城市門店亮相。新車全系標配激光雷達與4D毫米波雷達，輔助駕駛算力提升至700TOPS，搭載自研Xiaomi HAD系統。車身采用2200MPa超強鋼，標配9個安全氣囊，電機、電池、底盤全面升級。門把手設計提前符合新國標，徹底解決低溫失靈問題。這些改進直指初代車型的痛點，展現出小米對技術細節的極致追求。

停產決策背后，是小米汽車突破品牌桎梏的戰略考量。初代SU7的成功，意外地為小米汽車貼上了“性價比”標簽。雷軍坦言：“提起小米汽車，很多人第一反應就是二十多萬的轎車。”為打破這種固有印象，小米計劃通過停產入門款，為SU7 Ultra、SU8等高端車型鋪路，目標直指30-50萬元市場。這種“舍卒保車”的策略，與蘋果、華為等科技巨頭的產品迭代邏輯不謀而合。

老車主的權益保障成為輿論焦點。小米官方承諾，維修保養服務標準不變，全國275家服務中心持續運營，核心零部件供應保障至少10年，車機系統OTA升級不停歇。這種“退場不褪色”的態度，有效緩解了用戶對售后服務的擔憂。有趣的是，由于初代SU7成為“絕版車型”，其二手市場價格不降反升，部分配置車型甚至出現溢價現象。

用戶畫像分析揭示出有趣的市場變化。初代SU7的女性車主占比達28%-30%，約8.67萬至11.43萬名女性用戶為其顏值與智能生態買單。這一比例在同級別運動轎跑中極為罕見，徹底打破了“性能車=男性專屬”的刻板印象。車主群體涵蓋科技極客、設計愛好者與小米生態忠實用戶，38.1萬輛的銷量背后，是38.1萬種不同的選擇邏輯。

小米SU7的退場，恰似一面鏡子，映照出新能源行業的深刻變革。它終結了跨界造車“PPT畫餅”的野蠻生長時代，用實打實的交付數據證明：非傳統車企同樣能造出好車；它打破了合資品牌“高價低配”的市場壟斷，迫使特斯拉降價、合資品牌亮出真技術；它更終結了國產新能源“低價內卷”的惡性循環，推動行業從配置堆砌轉向核心技術攻堅。這場靜默的革命，正在重塑中國汽車產業的競爭格局。