小米汽車近日對銷售體系進行了一次引人注目的調整，其專為高端車型SU7 Ultra組建的Ultra Master銷售團隊已正式解散。這支由豪華及超跑品牌銷售精英組成的團隊，曾被視為小米汽車沖擊高端市場的重要象征，如今卻隨著市場環境的變化悄然退場。
Ultra Master團隊的組建堪稱豪華。其成員大多來自法拉利、蘭博基尼、邁凱倫等超跑品牌，或BBA等豪華車企的銷售體系，招聘條件極為嚴苛：要求三年以上汽車銷售經驗，至少一年豪華或高性能車從業背景，年齡限制在32歲以內，部分崗位還需持有賽道駕駛證。據雷軍在直播中透露，SU7 Ultra上市時已有300多位Ultra Master在崗，其中約70%來自豪華品牌銷售團隊。這樣的配置，在新能源汽車行業實屬罕見。
這支團隊的薪酬結構也頗具競爭力。一線城市底薪在9000至11000元之間，綜合收入普遍在1.5萬至2.5萬元，單車提成約3000至4000元，月薪最高可達3萬元。雖然這一上限在傳統超跑品牌體系中并不突出，但相比特斯拉、理想等新勢力品牌，其底薪和提成反而更具吸引力。然而，這種高配置的銷售團隊，從一開始就被定位為"階段性配置"，而非長期崗位。
SU7 Ultra的市場表現經歷了戲劇性的起伏。上市初期，這款車憑借高性能、高配置和相對克制的定價，迅速成為輿論焦點。開售10分鐘大定突破6900臺，2小時完成年度1萬臺目標，月銷量一度達到3101輛的巔峰。然而，隨著訂單積累、交付周期延長，以及用戶預期與現實的逐步對齊，市場情緒開始分化。配置爭議、等待焦慮、退訂風波相繼出現，銷量也隨之大幅下滑。到2025年12月，月銷量已跌至45輛，全年累計銷量雖突破1萬輛，但主要集中于上半年，下半年僅售出約3000輛。
面對銷量回落，小米汽車迅速調整銷售策略。Ultra Master團隊被解散，銷售權限下放，部分人員離職，部分轉崗支援SU7等主銷車型。這一調整在經營層面顯得非常克制和標準：SU7即將迎來改款，預計2026年4月上市；小米YU9也已進入極寒測試，將于下半年上市。隨著產品線擴展，銷售體系必然要從"儀式感"切換到"效率優先"，集中資源支撐主力車型上量。
然而，這次看似合理的商業調整，卻在輿論場引發了不小波瀾。Ultra Master的解散被簡化為"賣不動了""撐不住了""神話破滅了"等判斷，盡管這些結論未必基于事實，卻符合傳播規律。這反映出小米汽車當前面臨的真正挑戰：品牌高度暴露在情緒判斷之下。從SU7 Ultra發布開始，小米就被推入一個高度情緒化的輿論環境，任何回歸理性的商業動作，都容易被解讀為"不夠爽點"。
如今，圍繞小米汽車的討論已很少聚焦于產品本身，更多演變為立場之爭和情緒之爭。支持者與反對者各執一詞，真正冷靜討論產品的聲音被稀釋。這種輿論環境對小米而言尤為棘手，因為其2026年已設定55萬輛的交付目標，月均需約4.58萬輛。要實現這一目標，需要SU7改款、YU7、YU9等車型形成合力，而輿論的不穩定很可能干擾產品正常的市場推進節奏。
Ultra Master的退場，標志著小米汽車正從"奇跡制造機"的形象向一家真正參與長期競爭的車企轉變。當市場熱度退去，品牌回歸理性，小米需要學會在輿論場之外繼續穩定前進。這或許才是SU7 Ultra完成品牌立勢后，小米造車真正需要適應的行業常態。
