新能源汽車領域正經歷一場關于固態(tài)電池的“概念風暴”。從車企到電池供應商，紛紛將固態(tài)電池視為技術突破的制高點，但市場上的“固態(tài)電池”卻呈現出五花八門的定義——半固態(tài)、固液混合、準固態(tài)等模糊稱謂被混為一談，甚至部分產品僅含5%液態(tài)成分便被冠以“固態(tài)”之名。這種概念混淆不僅讓消費者困惑，更折射出行業(yè)在技術路線與商業(yè)化節(jié)奏上的分歧。

寧德時代創(chuàng)始人曾毓群曾公開質疑行業(yè)現狀：“當前多數所謂‘固態(tài)電池’實為半固態(tài)或準固態(tài)，仍依賴液態(tài)電解質。”據技術分析，這類產品的液態(tài)成分占比從5%至40%不等，卻通過包裝話術模糊了技術本質。例如，某車企將“固液混合電池”簡化為“固態(tài)電池”，另一家則宣稱“半固態(tài)”是技術迭代的終極形態(tài)。這種宣傳策略被批評為“混合動力汽車冒充純電動”，混淆了技術代際的核心差異。

量產時間表的混亂進一步加劇了市場不確定性。部分企業(yè)將實驗室成果直接等同于量產能力，甚至將小批量試制時間宣傳為大規(guī)模商業(yè)化節(jié)點。例如，某品牌宣布2025年實現裝車，另一家則將目標推至2030年后。更關鍵的是，性能提升的承諾缺乏具體數據支撐——廠家常以“能量密度翻倍”“充電時間縮短至十分鐘”等表述吸引眼球，卻回避了技術階段差異。實際數據顯示，半固態(tài)電池能量密度較液態(tài)電池僅提升20%-40%，而全固態(tài)電池雖理論潛力巨大，但工程化挑戰(zhàn)仍待突破。

成本問題同樣被刻意淡化。業(yè)內估算，現階段全固態(tài)電池成本是液態(tài)電池的3-5倍，且規(guī)模化降本路徑尚不明確。這種“性能躍升但成本高企”的現實，與部分企業(yè)宣傳的“平價替代”形成鮮明對比，導致消費者對固態(tài)電池的期待與實際技術成熟度嚴重脫節(jié)。

行業(yè)亂象即將迎來轉折點。2025年12月，《電動汽車用固態(tài)電池 第1部分：術語和分類》國家標準啟動征求意見，首次明確固態(tài)電池的核心定義與分類標準。新規(guī)要求，固態(tài)電池失重率須低于0.5%，并通過“破口目視檢測”與“120℃失重率測試”雙重驗證。這一指標遠嚴于行業(yè)現狀——部分“偽固態(tài)”產品失重率高達1.68%-10.33%，實質仍為固液混合體。同時，標準以“混合固液電池”取代模糊稱謂，為技術宣傳劃定清晰邊界。

國標的影響不止于概念規(guī)范。后續(xù)將出臺的性能、安全與壽命標準，將明確量產門檻，避免企業(yè)以“技術迭代”為名過早推向市場。例如，全固態(tài)電池需解決材料穩(wěn)定性、制造工藝復雜度等工程難題，而新規(guī)可推動技術路線與設備適配的優(yōu)化。更深遠的意義在于，中國在固態(tài)電池領域搶先制定規(guī)則，打破了新能源汽車發(fā)展初期“標準滯后”的被動局面。目前，日本、歐美尚未出臺同類標準，中國此舉既可統一國內產業(yè)接口，也為全球技術競爭爭取了話語權。

技術共識逐漸形成：全固態(tài)電池商業(yè)化預計需等到2030年，此前將以混合固液電池作為過渡方案。國標的落地將使競爭回歸技術本質——企業(yè)需在明確規(guī)則下，跨越從實驗室到量產的“死亡之谷”，而非依賴概念炒作爭奪市場先機。