隨著智能駕駛技術的普及，越來越多駕駛者開始依賴車輛的輔助駕駛功能，但由此引發的安全隱患也日益凸顯。近期，多起因過度依賴輔助系統導致的交通事故，再次為公眾敲響安全警鐘。

在衡邵高速湖南衡陽段，一輛轎車因駕駛人鄒某疲勞駕駛引發單方事故。監控顯示，鄒某在通宵駕車后開啟輔助駕駛功能，竟在行駛途中睡著，車輛在無人操控狀態下持續行駛20余公里后撞上護欄。事故造成車輛嚴重損毀，所幸未造成人員傷亡。經調查，鄒某因疲勞駕駛被罰款200元，并承擔全部事故責任，預計損失達5萬元。無獨有偶，許廣高速湖北隨縣段也發生類似事故：一輛小車在濕滑路面超車時，因駕駛人過度依賴輔助系統且未及時接管，與半掛貨車發生碰撞，所幸雙方人員均未受傷。

公安部道路交通安全研究中心專家指出，當前市面上銷售的車輛均屬于L2級駕駛輔助系統。根據國家標準，駕駛自動化分為0至5級，其中0至2級為輔助駕駛階段，僅允許駕駛人"脫腳"操作，但必須保持對車輛和路況的實時監控。張騫助理研究員強調："L2級系統需要駕駛人與智能系統共同完成動態駕駛任務，駕駛人必須隨時準備接管車輛，這是法律明確規定的義務。"

針對部分駕駛人將輔助駕駛誤認為自動駕駛的現象，趙司聰副主任明確表示："長時間脫離方向盤、視線偏離道路屬于妨礙安全駕駛行為，將面臨罰款記分處罰。若發生事故，駕駛人需承擔主要責任，造成嚴重后果的還可能構成交通肇事罪。"他特別提醒，即使未來L3級自動駕駛普及，駕駛人仍需在系統請求接管時及時響應，否則車輛必須具備自主執行最小安全風險策略的能力。

近期，我國兩款L3級自動駕駛車型獲得附條件準入許可，標志著自動駕駛技術進入實質性應用階段。在北京開展的試點項目中，指定高速公路路段允許L3級車輛以最高80公里時速行駛，但車內必須配備安全員隨時準備接管。趙司聰解釋："試點階段嚴格限定使用主體和場景，普通消費者暫無法購買，但可通過打車體驗。當前市場在售車輛仍均為L2級輔助駕駛系統。"

專家同時指出，L3級自動駕駛場景下的事故責任認定將更加復雜。傳統交通事故責任主體通常為雙方駕駛人，而在L3級場景中，可能涉及雙方駕駛人、車企及軟件提供商等多方主體。這要求企業在試點過程中持續驗證技術可靠性，公安交管部門也需探索適應自動駕駛特性的新型管理機制，包括車輛登記、交通組織及事故處置等環節。