自動駕駛出行領域正迎來前所未有的變革。Uber首席執行官Dara Khosrowshahi在發布財報時明確表示，自動駕駛汽車帶來的市場機遇價值數萬億美元。根據規劃，到2026年底，Uber將在全球15個城市推出自動駕駛出行服務，覆蓋美國及其他國家，并計劃在2029年成為全球最大的自動駕駛出行服務提供商。

這一戰略布局正值行業公認的"Robotaxi元年"。就在Uber宣布目標前不久，Waymo宣布完成160億美元融資，公司估值突破1260億美元，標志著大規模自動駕駛時代正式到來。特斯拉等科技巨頭也紛紛加大在自動駕駛領域的投入，形成新一輪技術競賽。

回顧共享汽車的發展歷程，這個曾被寄予厚望的行業最終未能突破商業模式的瓶頸。從戴姆勒、寶馬等歐洲車企，到通用、福特等美國巨頭，再到上汽EVCARD、首汽GoFun等國內平臺，幾乎所有汽車產業參與者都曾重金布局共享汽車，但最終大多以業務收縮或轉型告終。傳統租賃公司如Stellantis旗下的Free2Move和被Avis收購的Zipcar，反而憑借保守的運營模式存活至今。

共享汽車的失敗為Robotaxi提供了重要借鑒。表面上看，兩者都涉及車輛共享和時間銷售，但本質存在根本差異。共享汽車出售的是車輛控制權，用戶可能因各種原因讓車輛閑置；而Robotaxi僅提供位移服務，車輛始終處于可調度狀態。這種差異導致兩者的單車收入模型截然不同——前者是占用時長函數，后者是可調度流量函數。

技術進步徹底改變了資產運營效率。Robotaxi車輛具備自我調度能力，可以像水流一樣自動流向需求高地，將調度成本從人力外部操作轉化為軟件內部優化。這種轉變使得車輛周轉率上限得到質的提升，解決了共享汽車時代車輛閑置的頑疾。

市場規模的差異更為關鍵。共享汽車受限于駕照持有者等條件，只能服務小眾補充市場；而Robotaxi理論上可服務所有人群，包括老人、兒童和殘障人士，其潛在市場規模（TAM）遠大于共享汽車。這種規模優勢使得Robotaxi能夠在高價值時段集中運營，避免共享汽車因盲目擴張導致的周轉率下降問題。

當前，全球主要Robotaxi運營商都在謹慎控制規模擴張速度。Waymo運營車輛約2500輛，文遠知行1023輛，小馬智行250多輛，蘿卜快跑預計超過1000臺。這種策略旨在確保規模增長始終略滯后于市場需求釋放，維持高周轉率。數據顯示，Waymo在美國六大都市區單周訂單已超40萬單，過去一年增長兩倍；蘿卜快跑累計訂單突破1700萬單，單周全無人訂單超25萬。

運營策略的精細化成為關鍵。Uber選擇與Waymo合作，在奧斯汀、亞特蘭大等城市提供服務，同時發展混合網絡，將Robotaxi與人工駕駛車輛結合。更引人注目的是，Uber正探索將車輛用于外賣配送和貨運業務，通過需求切換提高車輛利用率。其財報顯示，外賣業務營收同比增長30%，增速超過網約車業務。

盡管前景廣闊，Robotaxi仍面臨重大挑戰。Dara Khosrowshahi指出，低需求時段的車輛利用問題是行業共同難題。如果無法解決平峰期使用率，回本周期將被無限拉長。這解釋了為何當前運營商都聚焦高價值時段和區域，通過驗證單位經濟模型來構建可持續業務。

長期來看，Robotaxi的真正潛力在于重塑城市出行結構。要實現這一目標，其每公里綜合成本必須低于私家車持有成本。只有當無人駕駛出行比養車更便宜時，市場需求才會發生質變。目前，大多數企業仍在網約車存量市場中競爭，城市治理、路權分配等外部因素將成為決定行業格局的關鍵變量。