中國(guó)商飛C919大型客機(jī)自立項(xiàng)以來(lái)，始終處于輿論焦點(diǎn)。這款承載著中國(guó)民用航空工業(yè)突破期望的機(jī)型，既被視為國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)邁向全球市場(chǎng)的里程碑，也因部分關(guān)鍵部件依賴進(jìn)口引發(fā)爭(zhēng)議。從技術(shù)驗(yàn)證到商業(yè)首航，其發(fā)展歷程折射出中國(guó)航空工業(yè)在全球化產(chǎn)業(yè)鏈中的獨(dú)特定位。

根據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)，C919目前國(guó)產(chǎn)化率約為60%，較初期10%的水平實(shí)現(xiàn)顯著提升。國(guó)產(chǎn)部件涵蓋機(jī)體結(jié)構(gòu)、機(jī)翼、起落架等基礎(chǔ)領(lǐng)域，但發(fā)動(dòng)機(jī)、航電系統(tǒng)等核心模塊仍依賴國(guó)際供應(yīng)商。這種"系統(tǒng)集成+部分進(jìn)口"的模式，在波音、空客等國(guó)際巨頭的產(chǎn)品中同樣普遍存在——空客A320系列擁有超4000家全球供應(yīng)商，其發(fā)動(dòng)機(jī)也由羅羅、普惠等企業(yè)提供。

動(dòng)力系統(tǒng)是爭(zhēng)議焦點(diǎn)之一。C919搭載的LEAP-1C渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)由美國(guó)通用電氣與法國(guó)賽峰合資公司生產(chǎn)，該型號(hào)同時(shí)裝備波音737MAX和空客A320neo系列。選擇這款成熟發(fā)動(dòng)機(jī)既確保了適航認(rèn)證的順利推進(jìn)，也暴露出國(guó)產(chǎn)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的短板。目前，配套研發(fā)的CJ-1000A發(fā)動(dòng)機(jī)仍處于測(cè)試階段，商業(yè)應(yīng)用尚需時(shí)日。

航電系統(tǒng)領(lǐng)域同樣呈現(xiàn)國(guó)際合作特征。C919的飛行控制系統(tǒng)、航電計(jì)算機(jī)等關(guān)鍵子系統(tǒng)由霍尼韋爾、柯林斯宇航等企業(yè)參與供應(yīng)。這種分工模式在航空制造業(yè)并不罕見(jiàn)，但部分輿論將其簡(jiǎn)化為"組裝外國(guó)零件"，忽視了中國(guó)商飛在系統(tǒng)集成、適航認(rèn)證等環(huán)節(jié)的主導(dǎo)權(quán)。事實(shí)上，從總體設(shè)計(jì)到總裝下線，從知識(shí)產(chǎn)權(quán)歸屬到市場(chǎng)推廣，C919的全生命周期均由中國(guó)團(tuán)隊(duì)掌控。

商業(yè)運(yùn)營(yíng)層面，C919已獲得國(guó)內(nèi)航空公司超800架訂單，但國(guó)際市場(chǎng)拓展面臨雙重挑戰(zhàn)。一方面，歐洲航空安全局（EASA）和美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）的適航認(rèn)證仍在推進(jìn)中，預(yù)計(jì)需數(shù)年時(shí)間；另一方面，全球供應(yīng)鏈波動(dòng)帶來(lái)交付風(fēng)險(xiǎn)——此前美國(guó)曾對(duì)部分航空部件實(shí)施出口限制，導(dǎo)致生產(chǎn)計(jì)劃調(diào)整。這種不確定性凸顯出自主可控技術(shù)體系的重要性。

當(dāng)前，C919的年產(chǎn)能計(jì)劃已從最初的150架下調(diào)至約50架，這一調(diào)整既反映供應(yīng)鏈磨合的客觀規(guī)律，也為質(zhì)量管控留出空間。隨著國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)、航電系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)的突破，其國(guó)產(chǎn)化率有望進(jìn)一步提升。這場(chǎng)持續(xù)二十年的航空工業(yè)實(shí)踐，正在重新定義"中國(guó)制造"在高端裝備領(lǐng)域的內(nèi)涵與邊界。